Captiva

Oznacení dílů motoru - LF1 nebo LFW

Motor High Feature V6 (identifikátor "G" v kódu VIN znamená osobní vůz, identifikátor "Y" znamená pickup), RPO (běžná výrobní verze) LF1 je motor s objemem 3,0 litru, VVT (variabilní časování ventilů), s přímým vstřikem. Motor RPO LFW, identifikátor "5" v kódu VIN pro osobní vůz, identifikátor "5" v kódu VIN pro pickup, je motor LF1 kompatibilní pro palivo E85. V systému přímého vstřikování jsou použity vysokotlaké vstřikovací ventily umístěné v hlavách válců. Tento motor má 2 sací a 2 výfukové ventily v jednom válci. Jedná se o konstrukci se dvěma nahoře uloženými vačkovými hřídeli, z nichž jeden je pro sací ventily, druhý pro výfukové ventily. Na každém vačkovém hřídeli je namontován ovladač polohy vačkového hřídele. Válce jsou uspořádány ve 2 řadách, 3 v každé řadě, řady svírají úhel 60 stupňů. Pravá řada válců má čísla 1-3-5 a levá 2-4-6, při pohledu od setrvačníku motoru. Pořadí zážehu motoru je 1-2-3-4-5-6.

Blok válců je tvořen hliníkovou slitinou jako přesný odlitek do pískové formy se zalitými ocelovými vložkami válců. Víko každého hlavního ložiska je opatřeno 6 šrouby, jimiž je přišroubováno k bloku motoru. V bloku s hlubokým pláštěm jsou spolu se 2 vnějšími a 2 vnitřními šrouby použity 2 boční šrouby. Aby nedocházelo k zavzdušnění jsou ventilový rozvod a hlavy válců opatřeny kanály, směřující od otáčejících se a přímočaře se pohybujících součásti, a to ve formě vratných olejových kanálů v hlavě válců a bloku motoru. Tlakově ovládané olejové trysky v pístu jsou upevněny mezi protilehlými válci. Čidlo klepání je umístěno na každé vnější straně bloku motoru. Snímač polohy klikového hřídele je umístěn na pravé straně vnějšku bloku motoru.

Klikový hřídel je z kalené kované oceli se 4 hlavními ložisky. Axiální síla v klikovém hřídeli je řízena horní částí 3 hlavních ložisek. Kolo reluktoru snímače polohy klikového hřídele je přitlačeno na zadní stranu hřídele před zadním hlavním ložiskovým čepem. Mikro zapouzdřené lepidlo se používá na kole reluktoru jako pomůcka k zajištění této součásti. Klikový hřídel je vnitřně vyvážen integrálním pohonem olejového čerpadla, obvrobeným do špičky před předním hlavním ložiskovým čepem.

Ojnice jsou z oceli a mají zcela plovoucí pístní čepy. Pístní čepy jsou nasazeny s volným uložením do ojnice s bronzovými ložiskovými pouzdry. Oblé drátové pojistky jsou použity k zajištění pístního čepu v pístu. Lité hliníkové písty zahrnují polymerem povlakované pláště, což snižuje tření. Píst používá nízkonapěťové kompresní kroužky a jeden vícedílný olejový kroužek. V hlavě pístu je vydutý prostor, který napomáhá smísení paliva se vzduchem a rovnoměrnému spalování.

Systém pohonu vačkového hřídele.je tvořen jedním primárním rozvodovým řetězem, poháněným řetězovým kolem. Primární rozvodový řetěz pohání dvě mezilehlá řetězová kola hnacího hřídele. Řetězové kolo každého z mezilehlých hnacích hřídelů s mazáním tlakovým olejem pohání samostatný sekundární rozvodový řetěz. Každý sekundární rozvodový řetěz pohání odpovídající ovladač polohy sacího a výfukového vačkového hřídele v hlavě válců.

Primární rozvodový řetěz používá dvě stacionární vodítka řetězu a tlakem oleje hydraulicky ovládaný napínací mechanismus s vestavěnou patkou. Napínací mechanismus minimalizuje hluk hnacího řetězu a zajišťuje přesnou činnost ventilů tak, že udržuje minimální průvěs rozvodových řetězů a trvale koriguje opotřebování rozvodového řetězu. Napínací mechanismus obsahuje plunžr, který koriguje opotřebování a umožňuje pouze minimální mrtvý chod. Napínací mechanismus je vybaven olejovou tryskou, která za chodu motoru přivádí olej do součástí rozvodu. Sekundární rozvodový řetěz používá stacionární vodítka řetězu a pohyblivou patku řetězu. Patka sekundárního rozvodového řetězu je napínána hydraulicky ovládaným napínačem. Všechny napínací mechanismy jsou utěsněny v hlavě nebo bloku pomocí pogumovaných ocelových těsnění. Těsnění zachytává odpovídající olejovou rezervu a zajišťuje tiché spouštění.

Motor obsahuje ovladač polohy vačkového hřídele pro každý sací a výfukový vačkový hřídel. Fázování vačkových hřídelů mění časování ventilů v závislosti na změnách provozních podmínek motoru. Dvojité fázování vačkového hřídele umožňuje další optimalizaci výkonu, spotřeby paliva a emisí bez narušení celkové odezvy motoru a jízdních vlastností. Proměnné časování ventilů rovněž přispívá ke snížení výfukových emisí. Optimalizuje překrytí výfukových a sacích ventilů a proto není potřebný systém recirkulace výfukových plynů (EGR).

Ovladač polohy vačkového hřídele je tvořen hydraulickým lopatkovým ovladačem, který mění časování vačkových segmentů hřídele, relativně k hnacímu řetězovému kolu hřídele. Motorový olej je směřován do řídicího ventilu průtoku oleje ovladače polohy vačkového hřídele do příslušných kanálů v ovladači polohy vačkového hřídele. Olej působí na lopatky v ovladači polohy vačkového hřídele a otáčí hřídelem relativně vůči řetězovému kolu. Při volnoběhu jsou oba vačkové hřídele ve výchozí, neboli počáteční poloze. V této poloze je výfukový vačkový hřídel v maximálním předstihu a sací v maximálním zpoždění, aby se tak minimalizovalo přesah a zajistil plynulý chod. Vnitřní pojistný kolík aretuje vnitřní rotor vůči vnější skříni ovladače polohy vačkového hřídele při volnoběhu a udržuje tuto polohu během spouštění. Za jiných provozních podmínek motoru je ovladač polohy vačkového hřídele řízen řídicí jednotkou motoru ECM a zajišťuje optimální časování sacích a výfukových ventilů pro daný výkon, jízdní vlastnosti a spotřebu paliva. Ovladač polohy vačkového hřídele obsahuje integrální aktivační kolo, jehož poloha je detekována snímačem polohy vačkového hřídele, jenž je umístěn v předním krytu, takže je přesně určena poloha každého vačkového hřídele. Ovladač polohy výfukového vačkového hřídele má odlišnou vnitřní konfiguraci, než ovladač pro sací vačkový hřídel, protože ovladač pro výfukový vačkový hřídel zajišťuje fázování v opačném směru, relativně k poloze ovladače sacího vačkového hřídele.

Řídicí ventil průtoku oleje (OCV) ovladače polohy vačkového hřídele směřuje olej z olejového přívodního kanálu v hlavě do příslušného olejového kanálu ovladače polohy vačkového hřídele. Pro každý ovladač polohy vačkového hřídele je k dispozici jeden ventil OCV. Ventil OCV je zapouzdřen a upevněn k přednímu krytu. Konec ventilu OCV s hrdlem je vložen do hlavy válců volným uložením. Filtrační sítko chrání každé olejové hrdlo ventilu OCV před znečištěním v přiváděném oleji.

Přední ložiskový čep vačkového hřídele má vyvrtáno několik olejových kanálů pro průchod oleje ovladače polohy z hlavy válců do ovladače polohy vačkového hřídele. Střední otvor šroubu vačkového hřídele je zahlouben tak, aby olej mohl proudit okolo šroubu vačkového hřídele do ovladače polohy. Olej v tomto olejovém kanálu se používá pro přesun ovladače polohy vačkového hřídele do výchozí polohy.

Radiálně směrem ven od středu ložiskového čepu je umístěna soustava 4 vrtaných olejových kanálů ovladače polohy vačkového hřídele. Olej v této skupině mazacích otvorů se používá k tomu, aby pohnul vačkovým hřídelem z výchozí polohy do specifické polohy, kterou určuje ECM. Unikání oleje ze systému hydraulického pohonu regulace polohy vačkového hřídele brání těsnicí kroužky u předního a zadního ložiska vačkového hřídele. Těsnění je zhotoveno z plastu, který odolává opotřebování a má diagonální koncovou vůli k zlepšení utěsnění. Ovladač polohy vačkového hřídele je upevněn k přednímu konci vačkového hřídele a časovací zářez ve špičce vačkového hřídele je vyrovnán se středícím kolíkem v ovladači polohy vačkového hřídele s cílem zajistit správné časování vačky a vyrovnání olejového otvoru ovladače polohy vačkového hřídele.

Hlavy válců jsou hliníkovým odlitkem s vložkami ventilových sedel a vodítky ventilů z práškového kovu. Hlavy válců se rovněž vyznačují integrovaným sběrným výfukovým potrubím. Sběrná výfuková potrubí jsou zabudována to odlitku hlavy. Dva sací ventily a dva výfukové ventily jsou ovládány lamelovými zdvihátky s válečky, které se otáčejí na stacionárních hydraulických seřizovačích vůle (SHLA). U motoru LFW, který je kompatibilní pro palivo E85, jsou sedla a ventily zhotoveny ze speciálních materiálů s využitím speciálních povlaků tak, aby byla zajištěna jejich řádná funkce při použití paliva E85.

Samostatné výfukové a sací vačkové hřídele jsou uloženy do ložisek, obrobených v hlavě válců. Přední víko ložiska vačkového hřídele se používá jako řídicí povrchy axiální vůle pro každý vačkový hřídel. Kromě povrchů axiálních ložisek v předních pouzdrech ložisek vačkových hřídelů je zde plastová axiální podložka vložená mezi servoovladač polohy vačkového hřídele a přední čelo hlavy válců/krytky vačkového hřídele, což napomáhá ovládání axiálních sil ve vačkovém hřídeli. Každá zapalovací svíčka je stíněna trubkou, zalisovanou do hlavy válců. Každá zapalovací cívka svíčky je rovněž upevněna skrze trubku zapalovací svíčky. Čidlo teploty chladicí kapaliny motoru (ECT) je zašroubováno do hlavy válců. U přímého vstřikování jsou vysokotlaké vstřikovací ventily umístěny v obrobených otvorech pod sacími kanály. Vysokotlaké potrubí rozdělovače paliva z nerezové oceli je připevněno k hlavě válců na straně sání.

Celohliníkové sběrné sací potrubí, které je vyrobeno z jednoho kusu, dopravuje suchý plnicí vzduch do spalovacího prostoru. Palivo je v vstřikováno přímo do válce průběhu sacího zdvihu. Při přiblížení pístu do horní úvrati je palivo zapáleno jiskrou ze zapalovací svíčky. Elektronicky řízená škrticí klapka (ETC) prostřednictvím jednotky ECM koordinuje vstupy od řidiče s různými řídicími součástmi.

Označení "vpravo" (RH) a "vlevo" (LH) v rámci celého popisu mechanických součástí motoru je bráno při pohledu od zadní části , nezakryté části, motoru nebo zevnitř vozu.