Captiva |
||||||||
|
|
|
|||||||
Systém řízení elektrického výkonu je určen pro sledování a řízení dobíjecího systému a zasílání diagnostických zpráv za účelem upozornění řidiče na možné problémy a akumulátorem a alternátorem. Systém řízení elektrického výkonu využívá primárně kapacitu stávajícího palubního počítače zas účelem dosažení maximální účinnosti alternátoru, řízení dobíjení, zlepšení stavu nabití a prodloužení životnosti akumulátoru a minimalizace vlivu na spotřebu paliva. Systém řízení elektrického výkonu provádí 3 funkce:
| • | Monitoruje napětí akumulátoru a hodnotí stav akumulátoru. |
| • | Provádí nápravná opatření zvyšováním otáček za volnoběhu a seřizováním regulovaného napětí. |
| • | Provádí diagnostiku a informuje řidiče. |
Stav akumulátoru se určuje při vypínání a zapínání zapalování. Při vypínání zapalování se stav nabytí akumulátoru určuje změřením napětí v přerušeném obvodu. Stav nabití akumulátoru je funkce koncentrace kyseliny a vnitřního odporu akumulátoru a je vyhodnocována odečítáním napětí rozpojeného obvodu akumulátoru poté, co byl akumulátor několik hodin v klidu.
Stav nabití akumulátoru může být využit jako diagnostický nástroj pro informaci zákazníka nebo prodejce o stavu akumulátoru. Při zapnutém zapalování algoritmus průběžně vyhodnocuje stav nabití akumulátoru na základě nastavených čistých ampérhodin, kapacity akumulátoru, počátečního stavu nabití akumulátoru a teploty.
Za chodu je stupeň vybití akumulátoru primárně určován čidlem proudu akumulátoru, které je integrováno za účelem zjištění netto ampérhodin.
Navíc funkce řízení elektrického výkonu zajišťuje řízení regulace napětí za účelem zlepšení stavu nabití a životnosti akumulátoru a úspory paliva. Toho je dosaženo využitím znalostí stavu nabití akumulátoru akumulátoru a teploty pro nastavení nabíjecího napětí na optimální úroveň napětí akumulátoru pro opětovné nabíjení bez újmy pro životnost akumulátoru.
Popis Systému nabíjení a provozu je rozdělen do tří sekcí. První sekce popisuje součásti systému dobíjení akumulátoru a jejich integraci do systému řízení elektrického výkonu. Druhá sekce popisuje činnost systému dobíjení akumulátoru. Třetí sekce popisuje činnost sestavy přístrojové desky, kontrolka plnění, zprávy informačního centra řidiče a činnost voltmetru.
Generátor je díl vyžadující údržbu. Jestliže je zjištěna diagnostická závada generátoru, musí být vyměněn jako montážní celek. Hnací řemen motoru pohání generátor. Když se rotor otáčí, indukuje střídavý proud (AC) ve vinutí statoru. Střídavé napětí (AC) je potom posíláno serií diod k usměrňování. Usměrněné napětí bylo změněno na stejnosměrný proud (DC) pro použití v elektrickém systému vozidla za účelem udržování elektrických zatížení a dobíjení akumulátoru. Regulátor napětí integrovaný v generátoru řídí výkon generátoru. Je bez údržby. Regulátor napětí řídí množství proudu přiváděného do rotoru. Pokud nastane závada v obvodu řídícího pole alternátoru, začne alternátor dodávat přednastavené výchozí výstupní napětí 13,8 V.
Elektronický modul karosérie (BCM) je GMLAN zařízení. Komunikuje s řídící jednotkou motoru (ECM) a přístrojovou deskou za účelem zajištění činnosti systému řízení elektrického výkonu. Modul BCM určuje výstup alternátoru a odesílá informace do řídicí jednotky motoru ECM pro účely řízení signálního obvodu sepnutí alternátoru. Monitoruje informace signálního obvodu provozního cyklu pole generátoru posílané z řídicí jednotky motoru za účelem řízení generátoru. Monitoruje čidlo proudu akumulátoru, obvod plusového napětí akumulátoru a odhadovanou teplotu akumulátoru za účelem určení stavu nabití akumulátoru. BCM vykonává zvyšování volnoběhu.
Čidlo proudu akumulátoru je díl vyžadující údržbu, který je připojen na negativní kabel akumulátoru na akumulátoru. Čidlo proudu akumulátoru je Hallovo čidlo proudu se 3 vodiči. Čidlo proudu akumulátoru monitoruje proud akumulátoru. Má přímý vstup do BCM. Vytváří signál s modulací o 5 V šířce pulzu (PWM) 128 Hz s pracovním cyklem 0-100 procent. Normální pracovní cyklus je 5-95 procent. Mezi 0-5 a 95-100 je pro diagnostické účely.
Za chodu motoru je spínací signál alternátoru odesílán z řídicí jednotky motoru ECM do alternátoru, kde spíná regulátor. Napěťový regulátor alternátoru reguluje proud do rotoru, a tím reguluje výstupní napětí. Proud rotoru je přímo úměrný šířce elektrického impulsu vysílaného regulátorem. Při startu motoru snímá regulátor otáčky alternátoru detekcí střídavého (AC) napětí ve statoru pomocí vnitřního vodiče. Po nastartování motoru regulátor mění proud pole pomocí řízení šířky impulzů. Tím se reguluje napěťový výstup alternátoru pro správné dobíjení akumulátoru a provoz elektrického systému. Svorka pracovního pole alternátoru je interně propojena s napěťovým regulátorem a externě s řídicí jednotkou motoru ECM. Pokud napěťový regulátor zjistí problém systému dobíjení, ukostří tento obvod a tím signalizuje řídicí jednotce motoru ECM existenci problému. Řídicí jednotka motoru ECM monitoruje signální obvod pracovního pole alternátoru a přijímá regulační rozhodnutí na základě informací z řídicího modulu karosérie BCM.
Přístrojová deska upozorní uživatele na problém v systému nabíjení. Existují 2 prostředky informování, kontrolka dobíjení a zpráva informačního centra řidiče PROVEĎTE SERVIS DOBÍJENÍ, pokud je ve výbavě vozidla.
Účelem nabíjecího systému je udržovat na bití akumulátoru a zatížení vozidla. Existuje 6 režimů provozu a ty zahrnují:
| • | Režim sulfatace akumulátoru |
| • | Režim nabíjení |
| • | Režim úspory paliva |
| • | Režim světlometů |
| • | Režim startování |
| • | Režim snížení napětí |
Řídicí jednotka motoru (ECM) řídí alternátor prostřednictvím signálního obvodu spínání alternátoru. Řídicí jednotka motoru ECM monitoruje výkon alternátoru prostřednictvím signálního obvodu pracovního cyklu pole generátoru. Signál je tvořen modulací šířky impulzu (PWM) 128 Hz s pracovním cyklem 0-100 procent. Normální pracovní cyklus je 5-95 procent. Mezi 0-5 a 95-100 je pro diagnostické účely. Následující tabulka uvádí řízený provozní cyklus a výstupní napětí generátoru.
Řízený provozní cyklus | Výstupní napětí generátoru |
|---|---|
10% | 11 V |
20% | 11,56 V |
30% | 12,12 V |
40% | 12,68 V |
50% | 13,25 V |
60% | 13,81 V |
70 % | 14,37 V |
80% | 14,94 V |
90% | 15,5 V |
Generátor poskytuje zpětnovazební signál výstupu napětí generátoru přes signální obvod pracovního cyklu pole generátoru do ECM. Tato informace je odeslána do elektronického řídicího modulu karoserie (BCM). Signál je je tvořen modulací šířky impulzu PWM 128 Hz s provozním cyklem 0-100 procent. Normální pracovní cyklus je 5-99 procent. Mezi 0-5 a 100 je pro diagnostické účely.
BCM vstoupí do tohoto režimu, pokud je napětí interpretované na výstupu alternátoru nižší než 13,2 V po dobu 45 minut. Když existuje tento stav, BCM vstoupí do Režimu nabíjení na 2-3 minuty. BCM potom určí, do kterého režimu vstoupit podle požadavků na napětí.
BCM vstoupí do Režimu nabíjení, když je splněna každá z následujících podmínek.
| • | Stěrače jsou ZAPNUTÉ více než 3 sekundy. |
| • | GMLAN (žádost na režim zvýšení napětí řízení klimatizace) je pravdivé, jak je snímáno řídící hlavou HVAC. Vrtule vysokorychlostního chlazení, zadní zařízení pro odstranění orosení skla a provoz HVAC vysokorychlostního ventilátoru můžou způsobit, že BCM vstoupí do Režimu nabíjení. |
| • | Odhadovaná teplota akumulátoru je nižší než 0°C (32°F). |
| • | Stav nabití akumulátoru je nižší než 80 procent. |
| • | Rychlost vozidla je vyšší než 145 km/hod. (90 mph). |
| • | Existuje závada čidla proudu. |
| • | Bylo zjištěno, že napětí systému je nižší než 12,56 V. |
Pokud nastane kterákoli z těchto podmínek, systém nastaví cílové výstupní napětí alternátoru mezi 13,9 V a 15,5V v závislosti na stavu nabití akumulátoru a odhadované teplotě akumulátoru.
BCM vstoupí do režimu úspory paliva, pokud je odhadovaná teplota akumulátoru přinejmenším 0 °C (32 °F), ale nižší než nebo rovnající se 80°C (176 °F), vypočítaný proud akumulátoru je nižší než 15 A a vyšší než -8 A a stav nabití akumulátoru je vyšší než nebo rovnající se 80 procentům. Výstupní napětí alternátoru napětí v otevřeném obvodu akumulátoru se může pohybovat v rozsahu 12,5-13,1 V. Modul BCM vystoupí z tohoto režimu a vstoupí do režimu dobíjení, pokud je splněna kterákoli z výše uvedených podmínek.
BCM vstoupí do Režimu světlometů, kdykoliv jsou světlomety zapnuté (dálková či potkávací světla). Napětí je regulováno v rozsahu 13,9-14,5 V.
Při startu motoru nastaví modul BCM cílové výstupní napětí alternátoru 14,5 V na 30 sekund.
BCM vstoupí do Režimu snížení napětí, když je vypočítaná teplota okolního vzduchu nad 0°C (32°F). Vypočítaný proud akumulátoru je nižší než 1 A a vyšší než -7 A a provozní cyklus pole generátoru je menší než 99 procent. Cílové výstupní napětí alternátoru je 12,9 V. Modul BCM vystoupí z tohoto režimu, jakmile jsou splněny podmínky pro režim dobíjení.
Sdružený přístrojový panel rozsvěcí kontrolku dobíjení a zobrazuje varovné zprávy v informačním centru řidiče, pokud je ve výbavě vozu, když nastane jedna nebo více z následujících skutečností:
| • | Řídicí jednotka motoru (ECM) detekuje výstupní napětí alternátoru menší než 11 V nebo vyšší než 16 V. Sdružený přístrojový panel obdrží z ECM zprávu GMLAN s požadavkem na rozsvícení kontrolky. |
| • | Sdružený přístrojový panel zjistí, že napětí systému je nižší než 11 V nebo vyšší než 16 V po dobu delší než 30 sekund. Sdružený přístrojový panel obdrží z řídicího modulu karosérie (BCM) zprávu GMLAN o problému s rozsahem napětí v systému. |
| • | Sdružený přístrojový panel provede test displejů na začátku každého cyklu zapalování. Kontrolka se rozsvítí přibližně na 3 sekundy. |
BCM a ECM odešlou zprávu sériových dat do informačního centra řidiče k zobrazení varovné zprávy AKUMULÁTOR NENÍ DOBÍJEN, PROVEĎTE SERVIS DOBÍJENÍ, nebo PROVEĎTE SERVIS DOBÍJENÍ AKUMULÁTORU. Příkaz k zapnutí je vydán, pokud je kód DTC systému dobíjení aktuálním kódem DTC. Zpráva zhasne po splnění podmínek pro vymazání kódu DTC.
| © Copyright Chevrolet. All rights reserved |
