Captiva

Popis palivové soustavy

Palivová soustava je elektronická nevratná struktura na vyžádání. Nevratná palivová soustava snižuje vnitřní teplotu palivové nádrže tím, že horké palivo nevrací z motoru do palivové nádrže. Výsledkem snižování vnitřní teploty palivové nádrže je méně emisí paliva.

Palivové čerpadlo ve formě elektrické turbíny je připojené k modulu palivového čerpadla uvnitř palivové nádrže. Palivové čerpadlo dodává pod vysokým tlakem palivo do systému vstřikování paliva pomocí přívodního potrubí. Modul palivového čerpadla obsahuje klapku zpětného toku. Zpětný ventil udržuje tlak paliva v přívodním palivovém potrubí a rozváděcím potrubí paliva, aby se předešlo dlouhému startování.

Vozidla s úpravou E85 již nepoužívají čidlo lihu k určení a nastavení podle obsahu lihu v palivové nádrži. Vozidlo namísto toho vypočítává obsah lihu v palivu na základě naměřených změn nastavení. K výpočtu obsahu lihu dochází při spuštěném motoru po zjištění natankování paliva prostřednictvím naměřené změny na výstupu čidla hladiny paliva. Algoritmus virtuálního čidla Flex Fuel dočasně na několik sekund uzavře odvzdušňovací ventil palivové nádrže a monitoruje informace z uzavřeného okruhu systému korekce paliva, a tímto způsobem vypočte obsah lihu v palivu. Postup se opakuje několikrát, dokud není výpočet obsahu lihu považován za ustálený. Pokud je průtok paliva pomalý, například při chodu na volnoběh, může výpočet trvat několik minut; pokud je průtok paliva vyšší, výpočet proběhne rychleji.

Následně po každém vypnutí odvzdušňovací ho ventilu se poměr palivo-vzduch i odpovídající procentní poměr lihu aktualizuje. Procentní hodnotu obsahu lihu v palivu lze přečíst na diagnostickém přístroji.

Když je vyrobeno vozidlo kompatibilní s E85, řídicí modul motoru ECM je vyměněn, nebo pokud byl diagnostickým přístrojem resetován naprogramovaný obsah alkoholu, palivový systém bude muset obsahovat benzín ASTM s 10 % obsahu etanolu nebo méně. Vozidlo rozpozná natankování pouze v případě, že bylo do palivové nádrže doplněno nejméně 11 litrů (3 galony) paliva. Natankování se rozpozná i v případě, že nebylo vypnuto zapalování; nicméně je třeba dodržovat místní bezpečnostní předpisy.

Po natankování systém zaznamená objem doplněného paliva poměrně vůči objemu paliva, které již bylo v nádrži. Po přečtení korekce paliva a aktivity čidla O2 systém rozhodne, zda byl doplněn benzín ASTM nebo ASTM E85. Na základě této informace se pak systém upraví podle očekávané směsi lihu v palivové nádrži a poté se jemně doladí prostřednictvím korekce paliva a aktivity čidla O2. Toto nastavení je možné pouze v případě, že systém pracuje v uzavřené smyčce. Při vysokém počtu krátkých jízd poté, co došlo k přechodu z benzínu na E85 nebo z E85 na benzín, může dojít ke změnám jízdních vlastností kvůli tomu, že systém nedokáže provést nastavení podle složení paliva, neboť nepracuje v uzavřené smyčce.

Při přecházení mezi benzínem a E85 nejsou zapotřebí žádná zvláštní opatření, pouze je nutné, aby se natankovalo více než 11 litrů (3 galony) a systém musí dostatečně dlouho pracovat v uzavřené smyčce, zpravidla po dobu, než se motor plně zahřeje na provozní teplotu, aby bylo možné vypočíst složení nové směsi v palivové nádrži.

Elektronická nevratná palivová soustava je mikroprocesor řízení systémem přívodu paliva, který přepravuje palivo z nádrže do potrubí rozdělovače paliva. Funguje jako elektronická náhrada tradičního, mechanického regulátoru tlaku paliva. Přetlakový regulační ventil uvnitř palivové nádrže poskytuje další ochranu před přetlakem. Požadovaný tlak paliva je nařízen řídícím modulem motoru (ECM) a je přenášen do řídicího modulu průtoku palivového čerpadla prostřednictvím hlášení se sériovými daty GMLAN. Snímač tlaku paliva umístěný na přívodním palivovém potrubí poskytuje zpětnou vazbu, kterou vyžaduje řídicí modul průtoku palivového čerpadla k řízení tlaku paliva v uzavřené smyčce.

Řídicí modul průtoku palivového čerpadla je modul GMLAN, u něhož lze provádět servis. Řídicí modul průtoku palivového čerpadla přijímá z řídicího modulu motoru (ECM) hlášení o požadovaném tlaku paliva a pro dosažení požadovaného tlaku paliva řídí palivové čerpadlo umístěné v palivové nádrži. Řídicí modul průtoku palivového čerpadla vyšle 25 KHZ PWM signál do palivového čerpadla a rychlost čerpadla se změní podle měnícího se pracovního cyklu tohoto signálu. Maximální proud dodávaný do palivového čerpadla je 15 A. Snímač tlaku paliva umístěný na přívodním palivovém potrubí poskytuje zpětnou vazbu o tlaku paliva do řídicího modulu průtoku palivového čerpadla.

Snímač tlaku paliva je 5 V, 3kolíkové zařízení, na němž je možné provádět servis. Nachází se na přívodním palivovém vedení před palivovou nádrží a přijímá proud a uzemnění z řídicího modulu průtoku palivového čerpadla přes kabelový svazek vozidla. Snímač vysílá signál tlaku paliva do řídicího modulu průtoku palivového čerpadla, který se používá pro řízení tlaku paliva v uzavřeném obvodu.

Palivová nádrž uchovává zásobu paliva. Nachází se v zadní části vozidla. Na místě ji drží 2 kovové pásy připevněné k rámu. Palivová nádrž je vylisovaná z polyethylenu s vysokou hustotou.

Plnicí palivová trubka má zabudovaný omezovač, aby se předešlo přeplnění olovnatým palivem.

Plnicí palivová trubka má přivázané víčko plnění paliva. Zařízení pro omezení utahovacího momentu zabraňuje přetažení víčka. Pro instalaci víčka otočte víčko po směru hodinových ručiček, dokud neuslyšíte slyšitelná kliknutí. To znamená, že víčko je správně utažené a plně usazené.

Modul palivového čerpadla palivové nádrže se skládá z následujících hlavních dílů:

Snímač hladiny paliva se skládá z plováku, drátěného plovacího ramena a keramické rezistorové karty. Poloha plovacího ramena ukazuje hladinu paliva. Snímač hladiny paliva obsahuje variabilní rezistor, který mění odpor podle polohy plovacího ramena.

Palivové čerpadlo je namontované v palivové nádrži modulu palivového čerpadla. Palivové čerpadlo pracuje jako elektrická turbína a čerpá palivo do vstřikovací soustavy pod tlakem, který závisí na zpětné vazbě od snímače tlaku paliva. Palivové čerpadlo dodává konstantní tok paliva i při nízké hladině paliva a agresivních manévrech vozidla. Pružná trubka palivového čerpadla tlumí palivové impulzy a hluk, který vytváří palivové čerpadlo.

Přetlakový regulační ventil nahrazuje typický palivový tlakový regulátor, který se používá v mechanické nevratné palivové soustavě. Přetlakový regulační ventil je při normálním provozu vozidla zavřený. Přetlakový regulační ventil se používá k ventilování tlaku při horkém nasávání a funguje i jako regulátor tlaku paliva v případě, že řídicí modul toku palivového čerpadla pracuje standardně ve 100 % modulaci šířkou impulzu (PWM) palivového čerpadla. Z důvodu změn tlaku palivové soustavy je otvírací tlak pro přetlakový regulační ventil nastaven výše než tlak, který se používá v mechanickém regulátoru tlaku nevratné palivové soustavy.

Varování: Pro snížení rizika požáru a poranění osob sledujte následující body:

Nylonové trubky jsou zkonstruované tak, aby vydržely maximální tlak palivové soustavy, expozici aditivům do paliva a změny teploty.

Ohnivzdorná gumová hadice nebo vlnité plastové vedení chrání části potrubí, které jsou vystavené oděru, vysokým teplotám nebo vibracím.

Nylonové palivové potrubí je dost pružné a lze ho formovat kolem stupňovitých záhybů pod vozidlem. Pokud je však nylonové palivové potrubí přizpůsobováno ostrým ohybům, zauzluje se a brání toku paliva. Jakmile je nylonové potrubí vystaveno palivu, může ztuhnout, a pokud se ohne příliš, je větší pravděpodobnost, že se zauzluje. Při práci s nylonovým palivovým potrubím postupujte obzvláště opatrně.

Rychlospojky zajišťuje zjednodušené prostředky pro instalaci a připojení dílů palivové soustavy. Spojky se skládají z jedinečného konektoru s vnitřním závitem a kompatibilní trubky s koncovým vnějším závitem. O-kroužky, umístěné uvnitř konektoru s vnitřním závitem, poskytují palivové těsnění. Integrální pojistné jazýčky uvnitř konektoru s vnitřním závitem drží spojky pohromadě.

Montážní celek potrubí rozdělovače paliva je připojený k hlavě válců. Sestava rozváděcího potrubí paliva zajišťuje následující funkce:

Montážní celek vstřikovacího ventilu je elektromagnetické zařízení ovládané řídicím modulem, který dávkuje palivo pod tlakem do příslušného válce motoru. Řídicí modul aktivuje elektromagnetický ventil (4) vstřikovacího ventilu s vysokou impedancí 12 ohmů, kdy se pod napětím otevře normálně uzavřený kulový ventil (1). Tím se umožní průtok paliva okolo kulového ventilu do do špičky vstřikovacího ventilu a přes usměrňovací destičku (3) na výstupu ze vstřikovacího ventilu. V usměrňovací destičce jsou otvory, které usměrňují průtok paliva a rozprašují jej do jemných částic vycházejících ze špičky vstřikovacího ventilu (2). Ze vstřikovacího ventilu je palivo směrováno do sacího ventilu, kde je před vstupem do spalovacího prostoru ještě více rozprášeno do podoby páry. Rozprášení paliva do jemných částic snižuje spotřebu paliva a emise.

Řídicí jednotka monitoruje napětí z několika čidel, aby určila, kolik paliva se má do motoru dodat. Řídicí modul řídí množství paliva dodaného do motoru změnou šířky impulzu vstřikovacího ventilu. Palivo je dodáváno v jednom z několika režimů.

V okamžiku kdy ECM detekuje zapnuté zapalování, začne dodávat do řídicího modulu palivového čerpadla napětí. Pokud není motor v režimu Start nebo Chod, zůstane napěťový signál z řídicí jednotky motoru ECM do řídicího modulu palivového čerpadla aktivní po dobu 2 sekund. Po dobu, kdy je tento napěťový signál přijímán, sepne řídicí modul palivového čerpadla ukostřovací spínač modulu palivového čerpadla v nádrži a zároveň napájí proměnným napětím modul v palivové nádrži, aby udržel požadovaný tlak paliva v rozváděcím potrubí paliva. Řídicí modul ECM vypočítává poměr vzduch/palivo na základě vstupů ze snímačů teploty chladicí kapaliny motoru (ECT), absolutního tlaku sběrného potrubí (MAP), hmotnosti vzduchu (MAF) a polohy škrticí klapky (TP). Systém zůstává v režimu spuštění tak dlouho, dokud motor nedosáhne předem stanovených ot/min.

Pokud se motor zaplaví, vyčistěte motor sešlápnutím plynového pedálu až k podlaze a potom motor natočte. Když je snímač polohy škrticí klapky v široce otevřené poloze (WOT), sníží řídicí modul ECM šířku impulzu vstřikovacího ventilu s cílem zvýšit poměr vzduch/palivo. Řídicí modul ECM udržuje tuto rychlost vstřikovacího ventilu tak dlouho, dokud je škrticí klapka široce otevřená a otáčky motoru jsou nižší než předem stanovené ot/min. Pokud škrticí klapka není držena široce otevřená, vrátí se řídicí modul ECM do režimu spuštění.

Režim jízdy má dva stavy nazvané otevřený obvod a uzavřený obvod. Když je motor spuštěn poprvé a otáčky motoru jsou vyšší než předem stanovené ot/min, začne systém v provozu otevřeného obvodu. ECM ignoruje signál z vyhřívané lambda sondy (HO2S). Řídicí modul ECM vypočítává poměr vzduch/palivo na základě vstupů ze snímačů teploty chladicí kapaliny motoru (ECT), absolutního tlaku sběrného potrubí (MAP), hmotnosti vzduchu (MAF) a polohy škrticí klapky (TP). Systém zůstane v otevřeném obvodu tak dlouho, dokud nebudou splněny následující podmínky:

Pro jednotlivé motory existují konkrétní hodnoty pro výše uvedené stavy, které jsou uložené v elektricky vymazatelné programovatelné paměti pouze ke čtení (EEPROM). Po dosažení těchto hodnot zahájí systém činnost v uzavřeném obvodu. V uzavřeném obvodu řídicí modul ECM vypočítá poměr vzduch/palivo, dobu zapnutí vstřikovacího ventilu, a to na základě signálu z různých čidel, ale hlavně z HO2S. Díky tomu může poměr vzduch/palivo zůstat velmi blízko 14,7:1.

Když řidič sešlápne plynový pedál, rychle se zvýší proudění vzduchu do válců. Aby se předešlo případnému váhání, zvýší řídicí modul ECM šířku impulzu do vstřikovacích ventilů tak, aby poskytla při zrychlení palivo navíc. Tomu se říká také obohacení směsi při plném zatížení. Řídicí modul ECM určí požadované množství paliva na základě polohy škrticí klapky, teploty chladicí kapaliny motoru (ECT), absolutního tlaku sběrného potrubí (MAP), hmotnosti vzduchu (MAF) a otáček motoru.

Když řidič uvolní plynový pedál, proudění vzduchu do motoru se sníží. Řídicí modul ECM monitoruje odpovídající změny polohy škrticí klapky, hmotnosti vzduchu (MAF) a absolutního tlaku sběrného potrubí (MAP). Řídicí modul ECM uzavře kompletně přívod paliva, pokud je zpomalení velmi rychlé, nebo ho zavírá tak dlouho, dokud trvá dojíždění se zavřenou škrticí klapkou. Přívod paliva se uzavře, aby se předešlo poškození katalyzátorů.

Když je napětí akumulátoru nízké, ECM kompenzuje slabý zážeh dodaný systémem zapalování následujícími způsoby:

ECM uzavře přívod paliva ze vstřikovacích ventilů, když jsou splněny následující podmínky, aby chránila hnací jednotku před poškozením a aby zlepšila jízdní vlastnosti:

Řídicí jednotka motoru ECM řídí dávkováním paliva poměr směsí vzduch/palivo, aby byla zajištěna co možná nejlepší kombinace jízdní pohody, spotřeby paliva a emisí. ECM monitoruje signální napětí vyhřívané lambda sondy (HO2S) po dobu fungování v uzavřené smyčce, a reguluje přívod paliva upravením šířky impulzu vstřikovacích ventilů na základě tohoto signálu. Ideální hodnoty korekce paliva se pohybují kolem 0 % pro krátkodobou i dlouhodobou korekci paliva. Kladná hodnota korekce paliva naznačuje, že ECM dodává palivo s cílem kompenzovat chudou směs zvýšením šířky impulzu. Záporná hodnota korekce paliva naznačuje, že ECM snižuje množství paliva s cílem kompenzovat bohatou směs snížením šířky impulzu. Změna dodávky paliva mění hodnoty dlouhodobé a krátkodobé korekce paliva. Krátkodobé hodnoty korekce paliva se mění rychle v reakci na signální napětí HO2S. Tyto změny vylaďují čerpání paliva do motoru. Dlouhodobá korekce paliva provádí hrubé úpravy čerpání paliva s cílem dostat zpět a obnovit řízení směrem k krátkodobé korekci. Ke sledování hodnot krátkodobé a dlouhodobé korekce paliva lze použít diagnostický přístroj. Diagnostika dlouhodobé korekce paliva se opírá o průměr několika dlouhodobých buněk učení rychlostního zatížení. ECM vybere buňky podle otáček motoru a zatížení motoru. Pokud řídicí jednotka motoru ECM detekuje nadměrně chudou nebo bohatou směs, aktivuje kód závady DTC.