Captiva |
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Der Zylinderblock ist aus Aluminiumguss und hat 4 in Reihe liegende Zylinder. Die Zylinder haben eingepresste Laufbuchsen aus Eisen. Der Block verfügt über 5 Kurbelwellenlager, wobei sich das Axiallager auf dem zweiten Lager von der Motorvorderseite aus befindet. Der Zylinderblock ist mit einer Lagerplatte ausgestattet, die ein oberes und unteres Kurbelgehäuse bildet. Diese Bauart fördert die Festigkeit des Zylinderblocks und verringert die Geräuschbildung und Vibration.
Die Kurbelwelle ist ein verwinkeltes Eisengussteil mit 8 Ausgleichsgewichten. Die Zahl der Ausgleichsgewichte (8) entspricht der Anzahl der Impulse des Impulsgeberrads. Die Hauptlagerzapfen sind gelocht und die oberen Lager gerillt. Die Kurbelwelle hat ein eingestecktes Ausgleichswellen-Antriebsrad. Hauptlager Nummer 2 ist das Axiallager. Zur Regulierung der Drehschwingungen wird ein Schwingungsdämpfer verwendet.
Die Pleuel bestehen aus Sintermetall. Der frei bewegliche Kolbenbolzen ist Teil der Pleuelstange. Die Kolben bestehen aus Aluminiumguss. Die Kolbenringe sind Niedrigspannungsringe, um die Reibung zu verringern. Der obere Kompressionsring ist aus Sphäroguss (GJS) mit einem Molybdänbelag und phosphatbeschichteten Seiten. Der zweite Kompressionsring ist ein grauer Gusseisenring. Der Ölring ist eine 3-teilige, verchromte Federkonstruktion.
Die Ölwanne besteht aus Aluminiumdruckguss. Die Ölwanne enthält auch eine Verbindung zum Getriebe, welche eine zusätzliche strukturelle Stütze bietet.
Auf jeder Seite des Kurbelgehäuses, auf der Unterseite der Zylinderbohrungen, befinden sich 2 auf dem Block befestigte Ausgleichswellen. Die Ausgleichswellen werden von einer einzelnen Rollenkette angetrieben, die auch die Wasserpumpe antreibt. Die Kette wird von einem hydraulischen Spanner gespannt, der von der Motorölpumpe mit Druck versorgt wird. Diese Bauweise fördert eine maximale Effektivität des Ausgleichswellensystems und reduziert Geräusche und Vibrationen.
Der Zylinderkopf besteht aus Aluminiumguss. Es werden eingepresste Ventilführungen aus Sintermetall sowie Ventilsitzeinsätze verwendet. Die Kraftstoffeinspritzdüse befindet sich am Einlassstutzen. In den Zylinderkopf sind die Nockenwellenzapfen und Nockenwellendeckel integriert.
Pro Zylinder gibt es 2 Einlass- und 2 Auslassventile. Auf allen Einlassventilen werden Ventildrehvorrichtungen verwendet. Die Ventildrehvorrichtungen befinden sich unter der Ventilfeder, um die Bewegungsmasse des Ventiltriebs zu reduzieren. Auf allen Ventilen werden hermetische Ventilschaftdichtungen verwendet.
Es kommen zwei Nockenwellen zum Einsatz; eine für alle Einlassventile, die andere für alle Auslassventile. Die Nockenwellen bestehen aus Gusseisen.
Der Ventiltrieb arbeitet mit einem Rollenschlepphebel, der von einem Hydrostößel betätigt wird. Der Rollenschlepphebel verringert die Reibung und die Lautstärke.
In den Nockenwellendeckel ist ein Abweiser der Kurbelgehäuseentlüftung aus Stahl eingebaut. Der Nockenwellendeckel ist mit Befestigungsstellen für das Zündsystem versehen.
Die Nockenwelle wird von einer Rollenkette angetrieben. Zur Regulierung der Kettenbewegung und -geräusche werden an der schlaffen Seite der Kette ein Spanner und eine aktive Führung verwendet. Der Kettenantrieb sorgt für eine lange Lebensdauer und einen geringen Wartungsaufwand des Ventiltriebs.
Der Einlasskrümmer besteht aus Verbundkunststoff. Der Auslasskrümmer besteht aus Gusseisen. In den Einlasskrümmer ist ein System zur Verteilung und Regulierung der PCV-Gase (Kurbelgehäuseentlüftung) integriert. Der Auslasskrümmer ist in Dual-Ebenen-Bauweise gebaut, die für ein gutes Drehmoment im unteren Bereich und eine gute Leistung sorgt.
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