Captiva

ABS Tanımı ve Çalışması

ABS/TCS/ESP sistemleri bir kaç işlevsel birimi birleştirir ve tekerlek hız sensörleri tarafından sağlanan tekerlek kayma bilgisine yanıt olarak fren torkunun modülasyonu için gereken basınç hacim akışını sağlar. TCS sistemi, en yüksek akyma ile çalışan tekerlekte stabilize edici bir tork üretir veya her iki tekerlekte patinajı azaltır, böylece tekerleğin veya tekerleklerin tutma özelliğinin kullanılmasını optimize eder. ESP sistemi, aracın algılanan direksiyon açısıyla ilintili olmayan bir yalpalama hareketi durumunda aracı stabilize eder. Aracın yalpalama hareketiyle sürücünün amaçlarını uzlaştırır. ESP kontrolü giriş değişkenleri olarak, ABS/TCS kontrolü için mevcut olan tekerlek hız sensörleri tarafından sağlanan sinyallere ilaveten, bir yanal ivme sensörünün, bir yalpalama sensörünün, bir direksiyon açı sensörünün ve bir basınç sensörünün sinyalleri de gereklidir. İlaveten bu sistemler klasik oransal valf yerine, arka tekerleklerdeki etkili fren gücünü düzenlemek için, bir elektronik fren gücü dağıtım (EBD) sistemini entegre edebilirler.

MK25E, solenoid valfler, entegre pompa ve ECU'sü olan bir mahfaza bazındadır. Her bir fren devresi uygun elektrik sinyallerine yanıt olarak, fren basıncının ön tekerleklerde (münferit tekerlek kontrolü) ve arka tekerleklerde (düşük kontrolü veya ABS plus ile stabilite kontrolünü seç) modüle etmesini mümkün kılan valf ikililerini (NO giriş valfı/NC çıkış valfı) içerir.

TCS çalışması ve aktif yalpa kontrolü esnasında frenleme müdahelesi için TCS ICU, valf bloğunda ilave komponentlerle, ABS MK25E bazındadır. TCS valf bloğundaki entegre basınç tahliye valfı ile izolasyon valfları, TCS/ESP kontrolü frenleme basıncının aktivasyon birimini atlayan pompa vasıtasıyla, oluşmasına izin verir. Elektrikli mekik valfler (ESV'ler) pompanın emme bağlantısını alçak basınç akümülatörlerinden TMC'ye değiştirir. Emme amortisörleri pompanın emme işlemini optimize eder ve bir TCS kontrol çevriminin sonunda kesme etkisini en aza indirger.

Bu kısımı kullanmadan önce aşağıdaki konular hakkında temel bir bilginiz olması önemlidir. Bu temel bilgi olmadan, bu bölümdeki diyagnostik prosedürleri kullanmak zor olacaktır.

MK25E kilitlenmeyen fren sistemi (ABS) klasik bir hidrolik fren sistemi artı kilitlenme önleme komponentlerinden oluşur. Klasik fren sistemi, bir vakum yükseltici, ana silindir, ön disk frenler, arka fren kampanaları, ara bağlantı sağlayan hidrolik fren boru ve hortumları, fren sıvı seviyesi sensörü ve fren uyarı lambası göstergesi içerir.

ABS bileşenleri, bir hidrolik birim, bir hidrolik elektronik kontrol birimi (HECU), sistem sigortası, dört tekerlek hız sensörü (her bir tekerlekte bir adet), ara bağlantı kablosu, ABS göstergesi, bağlantısız dinamik arka oranlama (DDRP) göstergesi (park lambasına bağlanır) ve arka fren kampanaları içermektedir.

Takılı elektronik fren kontrol modülü (EBCM) ile birlikte hidrolik birim, aracın sol tarafındaki genleşme tankı ile ateş duvarı arasına yerleştirilmiştir.

Temel hidrolik birim konfigürasyonu, hidrolik tahliye valfları, her bir tekerlek için 2 solenoid valf, bir hidrolik pompa, 2 akümülatörden oluşur. Hidrolik birim, tekerlek kilitlenmesini önlemek için hidrolik basıncı modüle ederek, ön kaliperlere ve arka tekerlek silindirlerine verilen hidrolik basıncı kontrol eder.

Valf Kontrolü

Kontrol edilen tekerlek için yalnızca izolasyon valfi ve elektrikli mekik valf (ESV) anahtarlanmalıdır. Aracın bir tarafından her iki tekerlek de kontrol ediliyorsa, her iki izolasyon valfi/ESV de anahtarlanmalıdır. İzolasyon valfleri sürekli olarak anahtarlanmalıdır. Basınç artırma, muhafaza etme ve azaltma safhalarında valf kontrolüyle ilgili ayrıntılar için tabloya bakın.

HECU, aşağıdaki birincil fonksiyonları gerçekleştirir:

Yeterli frenleme ve araç stabilitesini sağlamak için. Bağlantısız dinamik arka oranlama (DDRP) sisteminde, arka muhafaza valfi solenoidine giden güç Kontaktan sağlanır. Aşağıdaki hata durumları mevcutsa, kırmızı fren uyarı lambası yanar.

HECU, herhangi bir tekerleğin kaymaya başlayıp başlamadığını tespit etmek için her tekerleğin hızını sürekli olarak kontrol eder. Herhangi bir tekerlek kayması eğilimi tespit edilirse, HECU, tekerlek kaymasını önlemek ve optimum frenleme sağlamak amacıyla hidrolik devrelerin bazıları veya tümünde fren hidroliği basıncı düzenlemek üzere ilgili valf konumları için komut verir. HECU, kayma eğilimi ortadan kalkana dek her bir hidrolik devredeki basıncı kontrol etmeye devam eder. Ayrıca HECU, uygun çalışma açısından sürekli olarak ABS'yi izler. HECU bir hata tespit ederse, ABS fonksiyonunu devre dışı bırakabilir ve kombine göstergedeki ABS Uyarı Lambasını yakar. HECU, aynı zamanda, diyagnostik modda ABS DTC'lerinin (Diyagnostik Hata Kodları) ekranını kontrol eder.

Solenoid röle, pompa motoru ve solenoidlere güç sağlar. Röledeki şalter normalde açıktır ancak başlangıç durumuna getirme esnasında kapatma komutu verilir. Röle şalteri, açık olmasını gerektiren DTC'ler kaydedilmediği sürece sürüş döngüsünün kalan kısmı için açık kalır. Rölenin kapatılmasını gerektiren bir DTC kaydedilirse, mevcut sürüş döngüsünün kalan kısmı için pompa motoru ve solenoidlere giden akü voltajı kesilir ve ABS çalışmaz. Röle, HECU'nun entegre parçasıdır ve ayrı bir parça olarak üzerinde işlem yapılamaz.

Her tekerlekte bir tekerlek hız sensörü bulunur. Sensörler, düşük bir AC voltajı vasıtasıyla tekerlek hız bilgilerini HECU'ya gönderir. Sinyal, hatalı veya parazitli tekerlek hız sensörü girişine neden olabilen arayüz vasıtasıyla HECU'ya aktarılır.

ABS uyarı lambası kombine göstergede bulunur ve HECU tarafından ABS'de bir arıza tespit edilirse yanar. ABS uyarı lambası, kilitlenmeyen fren fonksiyonunun kapanmasına neden olabilecek bir durum olduğunu sürücüye bildirir. Yalnızca ABS uyarı lambası yanarsa, tam güç desteğiyle normal frenleme kullanılabilir.

ABS uyarı lambasının yandığı şartlar aşağıdaki gibidir.

Kırmızı fren uyarı lambası kombine göstergede bulunur ve fren sisteminde, fren işlevinin azalmasına neden olabilecek anormal bir durumu bildirmek için yanar. El freni çekildiğinde veya tamamen serbest bırakılmadığında ya da fren hidroliği seviye şalteri kapalıysa (ana silindir haznesindeki fren hidroliği seviyesi düşükken) lamba yanar. Fren hidroliği seviye şalteri kapalıyken (düşük seviye), seviye uygun hale getirilene dek fren uyarı lambası yanık kalır. Ayrıca sistemdeki bazı arıza modları, bağlantısız dinamik arka oranlamanın (DDRP) devre dışı olduğunu sürücülere bildirmek için lambanın yanmasını sağlar.

Kontrol açısından, yalpalama hareketine karşı tork oluşturacak şekilde aracın ilgili tekerleklerine frenleme kuvveti uygulanır. Yani yalpalama hareketi saat yönündeyse aracın sol tarafındaki bir veya iki tekerleğe tanımlı bir basınç uygulanır ve yalpalama hareketi saatin tersi yöndeyse aracın sağ tarafındaki tekerlek devrelerine basınç uygulanır.

ESP kontrolü esnasında frenler uygulanırsa, tekerleklerde basınç bulunmamasını sağlamak için NO valflerinin kapalı olduğu tekerlek devreleri, EBCM'nin ilgili giriş valflerini (NO) uygun şekilde açması (telle frenleme) yoluyla tendum ana silindir (TMC) basıncına tekabül eden basınç seviyesine getirilir. Ayrıca, kontrol edilen tekerleklerin basınç seviyesi, fren basıncının oluşmasına rağmen yalpalama hareketini kontrol altından tutmak için fiziksel sınırlar dahilinde yükseltilir.

TMC'deki fren basıncı, izolasyon valflerinin açılma basıncındaki bir artışa neden olur (TMC basıncı, basınçla dengelenmeyen izolasyon valflerinin kapanma yönünde etki eder). Sonuç olarak pompa, sistem basıncını TMC basıncının miktarı kadar artırır; bu, uygun karşı önlemlerin alınmaması durumunda hidrolik kontrol ünitesinde (HCU) kabul edilemez düzeyde yüksek basınçlar oluşmasına neden olur.

Bu nedenle, izolasyon valfleri, basıncı sınırlamak için 100 bar'lık TMC basınçlarında EBCM tarafından açılır. Pompa tarafından sistemde daha fazla basınç oluşturulması imkansızdır. Artık ESP kontrolü için basınç yalnızca TMC tarafından sağlanmaktadır. ABS/TCS kontrolünde olduğu gibi tekerlek devrelerindeki basınç giriş ve çıkış valfleri tarafından düzenlenir. Kontrol döngüsünün basınç azaltma safhasında, boşaltılan fren hidroliğinin düşük basınç akümülatörlerinden frenleme sistemine geri döndürülmesi için ESV'ler kapatılır.

EBD sistemi, kısmi frenleme aralığında arka tekerleklerin kaymasını kontrol etmek ve böylece kısmi frenleme işleminde sürüş karakteristiğini optimize etmek suretiyle ABS sisteminin etkisinden daha fazla faydalanır. Fren kuvveti, arka aks için maksimum fren kuvveti değerine yakınlaştırılır ve elektronik olarak kontrol edilir.

EBD'ye gelen girişe bağlı olarak, en az bir arka tekerlekteki kayma tanımlı bir sınırı aştığında NO valfleri vasıtasıyla arka aksın basınç beslemesi kesilir. Tekerleklerdeki gerçek kaymaya bağlı olarak, bunu diğer ölçülmüş basınç oluşturma pulsları takip edebilir. Çıkış valfleri, arka aksta bir kilitlenme eğilimi tespit edilmesi durumunda yalnızca basıncı azaltmak için kullanılır. Genel olarak, kontrol algoritması, minimum valf aktivasyonu (ses, pedal tepkisi) ile maksimum frenleme kuvveti etkisi elde etmeyi dener. Genellikle boşaltılan hacimler, düşük basınç akümülatöründe korunacak kadar küçük olduğundan, EBD fonksiyonu için HCU pompası gerekli değildir. EBD kontrolünün sonlandırılmasından sonra, pompanın kısa süreyle çalıştırılması yoluyla fren hidroliği, düşük basınç akümülatörlerinden fren hidroliği haznesine aktarılır.

Çok hızlı bir ana silindir basıncı artışı durumunda, bir panik frenleme durumu tespit edilir ve hidrolik fren desteği (HBA) fonksiyonu devreye girer. Her iki hidrolik devrenin hidrolik pompa ve izolasyon valfleri devreye sokulur. Ardından tekerlek basınçları ana silindir basıncının üzerine çıkar. HBA konfigürasyonunda etkinleştirilen basınç dengeleme özelliği, sistemi daima ABS'ye yönlendirmek yerine HBA devredeyken ek bir basınç dengelemesi uygulayarak belirli bir fren artışı sağlar. Aşağıdaki basit kural bağlamında, bu basınç dengeleme, HBA aktivasyonu esnasında ulaşılan basınç değişim miktarına bağlıdır: Sürücü ne kadar hızlı fren yaparsa o kadar destek yani dengeleme sağlanır.

Tekerlek basınçları kilitleme basıncına ulaşırsa ABS fonksiyonu, giriş (NO) ve çıkış (NC) valflerini anahtarlamak suretiyle tekerleklerin stabilitesini kontrol eder. Bu bağlamda HBA aktivasyonu, sürücünün kilitleme basıncına erişmek için yeterli olan yüksek bir pedal kuvvetiyle fren yaptığı durumdakiyle aynı etkiye sahiptir.

Pedal kuvveti önemli oranda azalırsa HBA fonksiyonu bu durumu sürücünün tam frenlemeyi bırakmak istemesi olarak yorumlar. Bu nedenle bir HBA olayının sonunda, tekerlek frenleri ve ana silindir basıncı arasında bir basınç eşitlemesi gerçekleştirilir. Bu, izolasyon valflerinin darbeli açılmasıyla sağlanır.

Yokuş kontrol sistemi (DCS), tipik olarak dik yokuşlarda kullanılan arazi araçları için bir hız kontrol döngüsüdür. Aktivasyon, yalnızca araç birinci veya geri vitesteyken ve gaz pedalı tamamen serbestken kullanılabilir. Programlanmış kontrol hızı sabittir ve sürücü tarafından değiştirilemez. Dört tekerleğin tümünde basınç kontrolü, elektronik mekik valfler (ESV'ler), izolasyon valfleri ve pompanın devreye girmesi vasıtasıyla elde edilir.