Система зажигания не использует обычный распределитель и катушку. Вместо этого система использует сигнал датчика положения распределительного вала, поступающий в контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД). Контроллер ЭСУД затем определяет моменты электронного зажигания (EST) и приводит в действие катушки зажигания системы прямого зажигания.

Эти системы используют сигнал EST от контроллера ЭСУД для управления регулировки момента зажигания. Контроллер ЭСУД использует следующую информацию:

Катушки зажигания электронной системы зажигания установлены непосредственно на свечах зажигания. Каждая катушка зажигания электронной системы зажигания создает искру для своей свечи зажигания. Катушка электронной системы зажигания не обслуживается и заменяется как единый узел.

Непосредственная система зажигания использует индуктивный датчик положения коленчатого вала. Этот датчик заходит через свое крепление примерно на 0.05 inch (1.3 мм) в импульсный датчик коленчатого вала. Импульсный датчик - это специальное колесо, установленное на коленчатый вал или шкив коленчатого вала, имеющее 58 щелей, 57 из которых расположены в интервале 6 градусов. Последняя щель шире и служит для генерации "синхронизирующего импульса". При вращении коленчатого вала щели в импульсном датчике изменяют магнитное поле датчика, создавая индуктивный импульс. Длинный импульс 58-ой щели отображает специфическую ориентацию коленчатого вала и позволяет контроллеру ЭСУД постоянно определять ориентацию коленчатого вала. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для генерации импульсов угла опережения зажигания и впрыска топлива, которые он посылает на катушки зажигания и топливные форсунки.

Датчик положения распределительного вала (CMP) посылает сигнал датчика CMP на контроллер электронной системы управления двигателем (контроллер ЭСУД). Контроллер ЭСУД использует этот сигнал в качестве "синхронизирующего импульса", чтобы приводить в действие форсунки с соблюдением правильной последовательности. Контроллер ЭСУД использует сигнал датчика положения распределительного вала для определения положения поршня №1 во время рабочего такта. Это позволяет контроллеру ЭСУД рассчитывать правильный режим последовательного впрыска топлива. Если контроллер ЭСУД определяет неверный сигнал датчика положения распределительного вала при работающем двигателе, то устанавливается DTC P0341. Если сигнал датчика положения распределительного вала теряется при работающем двигателе, система впрыска топлива перейдет в режим последовательного впрыска, основанный на последнем импульсе, и двигатель будет продолжать работать.

Функцией системы дозирования топлива является подача нужного количества топлива в двигатель в разных режимах работы. Топливо подается в двигатель отдельными топливными форсунками, смонтированными во впускном коллекторе рядом с каждым цилиндром.

Двумя главными датчиками регулирования подачи топлива являются датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) и датчик кислорода с электронагревателем (HO2S).

Датчик абсолютного давления в коллекторе измеряет разряжение во впускном коллекторе. При высокой потребности в топливе датчик считывает низкое разряжение, как, например, при полностью открытой заслонке. Контроллер ЭСУД использует эту информацию для обогащения смеси, увеличивая, таким образом, время работы форсунки и подавая необходимое количество топлива. При замедлении разрежение увеличивается. Изменение разряжения определяется датчиком абсолютного давления и считывается контроллером ЭСУД, который затем уменьшает время работы форсунки из-за уменьшившейся потребности в топливе.

Система улавливания паров бензина использует метод накопления в угольном фильтре. Этот метод позволяет направлять пары топлива от топливного бака к устройству хранения (фильтр) активированного угля для задерживания паров топлива, когда автомобиль не работает. Когда двигатель работает, пары топлива выдуваются с угольного элемента впускаемым воздухом и используются в обычном процессе сгорания.

Пары бензина из топливного бака поглощаются углем. Угольный фильтр продувается контроллером ЭСУД, когда двигатель проработал определенное время. Воздух подается в угольный фильтр и смешивается с парами. Смесь подается затем во впускной коллектор.

Контроллер ЭСУД подключает массу для включения электромагнитного клапана адсорбера СУПБ. Этот клапан управляется по длительности импульса (PWM) и включается и выключается несколько раз за секунду. Цикл продувки системы адсорбера СУПБ изменяется в соответствии с режимом работы, определяемым массовым расходом воздуха, корректировкой топливоподачи и температурой впускного воздуха.

Неустойчивый холостой ход, остановка двигателя, плохая управляемость могут быть вызваны следующими причинами:

Адсорбер СУПБ представляет собой устройство контроля токсичности, содержащее гранулы активированного угля. Адсорбер СУПБ используется для удерживания паров топлива из топливного бака. При наступлении определенных условий контроллер ЭСУД активирует электромагнитный клапан продувки адсорбера СУПБ, позволяя парам топлива поступать в цилиндры двигателя и сгорать там.

Система принудительной вентиляции картера используется для полного использования паров картера. В картер подается свежий воздух от воздушного фильтра. Свежий воздух смешивается с просачивающимся газом, которые затем через вакуумный шланг поступают во впускной коллектор.

Шланги и хомуты осматривать регулярно. При необходимости заменить компоненты вентиляции картера.

Забитый или закрытый шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:

Протекающий шланг ПВХ может вызвать следующие состояния:

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) представляет собой термистор (резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры), установленный в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Низкая температура охлаждающей жидкости вызывает высокое сопротивление (100000 Ом при -40°F [-40 °C]), а высокая температура служит причиной уменьшения сопротивления (70 Ом при 266 °F [130 °C]).

Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры охлаждающей жидкости через резистор в ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала. Уровень сигнала высокий на холодном двигателе и низкий на горячем. Измеряя изменение в уровне сигнала, контроллер ЭСУД может определить температуру охлаждающей жидкости. Температура охлаждающей жидкости влияет на большинство систем, управляемых контроллером ЭСУД. Неисправность в цепи датчика ЕСТ может вызвать установку диагностического кода неисправности Р0117 или Р0118. Следует помнить, что эти диагностические коды неисправностей отображают неисправность в цепи датчика ЕСТ, таким образом, правильное использование таблицы приведет либо к ремонту проводки, либо к замене датчика.

Датчик положения дроссельной заслонки является потенциометром, подключенным к валу корпуса дроссельной заслонки. Электрическая цепь датчика дроссельной заслонки состоит из провода питания 5 В и провода соединения с массой, которые оба обеспечиваются контроллером электронной системы управления двигателем (контроллером ЭСУД). Контроллер ЭСУД вычисляет положение дроссельной заслонки, контролируя напряжение в этой сигнальной линии. Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки изменяется с положением педали акселератора, меняя угол открытия дроссельной заслонки. В закрытом положении дроссельной заслонки выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки низкий, около 0,5 вольт. При открытии дроссельной заслонки, выходной сигнал увеличивается и при полностью открытой дроссельной заслонке выходной сигнал составляет около 5 вольт.

Контроллер ЭСУД может определять подачу топлива на основе угла открытия дроссельной заслонки (по требованию водителя). Поломка или ослабление соединения датчика дроссельной заслонки могут вызывать прерывистые выбросы топлива из форсунки и нестабильные обороты холостого хода, потому что контроллер ЭСУД считает, что дроссельная заслонка движется. Проблема в любой цепи датчика положения дроссельной заслонки должна установить диагностический код неисправности Р0121 или Р0122. После установки DTC контроллер ЭСУД заменит значение по умолчанию для датчика дроссельной заслонки, и двигатель вернет некоторую мощность. DTC P0121 приводит к высокой частоте вращения на холостом ходу.

Трехходовые каталитические нейтрализаторы используются для контроля выброса углеводородов (НС), угарного газа (СО) и окисей азота (NOx). Катализатор в нейтрализаторе ускоряет химическую реакцию. Эта реакция окисляет НС и СО, присутствующие в отработавших газах и преобразует их в безвредные водяной пар и углекислый газ. Каталитический нейтрализатор также сокращает NOx, преобразуя его в азот. Контроллер ЭСУД может контролировать этот процесс с помощью датчиков кислорода HO2S1 и HO2S2. Эти датчики подают выходной сигнал, который сообщает о количестве имеющегося кислорода в отработавших газах на входе и выходе трехходового нейтрализатора. Это отражает способность нейтрализатора эффективно преобразовывать отработавшие газы. Если каталитический нейтрализатор работает эффективно, сигналы датчика HO2S1 будут более активны по сравнению с сигналами, формируемыми датчиком HO2S2. Датчик контроля каталитического нейтрализатора работает аналогично датчику регулирования подачи топлива. Главной функцией этих датчиков является контроль эффективности нейтрализатора, но они также играют ограниченную роль в управлении подачей топлива. Если выходной сигнал датчика показывает напряжение смещения выше или ниже 450 мВ в течение продолжительного периода времени, контроллер ЭСУД слегка изменит корректировку топливоподачи, чтобы убедиться в том, что подача топлива правильна для контроля эффективности нейтрализатора.

Нарушение в цепи датчика HO2S1 приводит к установке диагностического кода неисправности (DTC) P0131, P0132, P0133 или P0134 в зависимости от конкретного условия. Проблема с сигналом датчика HO2S2 приводит к установке диагностического кода неисправности P0137, P0138, P0140 или P0141 в зависимости от конкретного условия.

Датчик температуры впускного воздуха представляет собой термистор - резистор, изменяющий сопротивление в зависимости от температуры воздуха, поступающего в двигатель. Низкая температура вызывает высокое сопротивление (4500 Ом при -40°F [-40 °C]), а высокая температура служит причиной уменьшения сопротивления (70 Ом при 266 °F [130 °C]).

Контроллер ЭСУД подает 5 вольт на датчик температуры впускного воздуха через резистор в контроллере ЭСУД и измеряет изменение в уровне сигнала для определения температуры впускного воздуха. Уровень сигнала высокий, когда воздух в коллекторе холодный, и низкий, когда воздух горячий. Контроллер ЭСУД получает информацию о температуре впускного воздуха, измеряя напряжение.

Датчик температуры впускного воздуха используется также для контроля момента зажигания, когда воздух в коллекторе холодный.

Неисправность в цепи датчика температуры впускного воздуха устанавливает диагностические коды неисправности Р0112 или Р0113.

Стандартный термостатический клапан перемещается только благодаря температуре охлаждающей жидкости. Температурный диапазон, при котором термостат начинает открываться, зафиксирован и не может регулироваться.

Электрический термостатический клапан перемещается благодаря температуре охлаждающей жидкости и встроенному нагревателю, который управляется электротоком при помощи контроллера ЭСУД. Контроллер ЭСУД управляет нагревателем, подавая модулированный по длительности импульса (PWM) сигнал массы в цепь управления нагревателем термостата. В этой системе можно достичь требуемой температуры охлаждающей жидкости (ECT) путем улучшения расхода топлива в автомобиле и уменьшения уровня выбросов при езде по городу или с постоянной низкой скоростью.

Система управления дроссельной заслонкой (TAC) служит для уменьшения уровня вредных выбросов, экономии топлива и улучшения дорожных качеств автомобиля. Система TAC устраняет механическую связь между педалью акселератора и дроссельной заслонкой. Система TAC устраняет необходимость применения модуля поддержания заданной скорости и двигателя регулирования подачи воздуха на холостом ходу. В состав системы TAC входят следующие компоненты:

Контроллер ЭСУД определяет, что водитель хочет изменить скорость, по сигналам двух датчиков APP. Сигнал датчика APP 1 меняется в диапазоне примерно от 0,7 до 4,5 В при перемещении педали акселератора из исходного в полностью нажатое положение. Сигнал датчика APP 2 меняется в диапазоне примерно от 0,3 до 2,2 В при перемещении педали акселератора из исходного в полностью нажатое положение. Контроллер ЭСУД обрабатывает эту информацию вместе с сигналами других датчиков и управляет дроссельной заслонкой, устанавливая ее в определенное положение.

Дроссельная заслонка приводится в движение электродвигателем постоянного тока, который называется электродвигателем привода дроссельной заслонки. Контроллер ЭСУД может запускать этот электродвигатель в прямом и обратном направлении, подавая напряжение аккумулятора и/или массу на 2 внутренних выходных формирователя. Дроссельная заслонка удерживается в равновесном положении 5,7° с помощью возвратной пружины постоянной силы. Эта пружина удерживает дроссельную заслонку в равновесном положении, когда на электродвигатель привода не подается электрический ток.

Контроллер ЭСУД определяет положение дроссельной заслонки по сигналам двух датчиков TP. Диапазон напряжения сигнала датчика 1 дроссельной заслонки составляет приблизительно 0,7-4,3 В по мере того, как дроссельная заслонка перемещается от положения 0 процентов к положению широкого открытия дроссельной заслонки (WOT). Диапазон напряжения сигнала датчика 2 дроссельной заслонки составляет приблизительно 4,3-0,7 В по мере того, как дроссельная заслонка перемещается от положения 0 процентов к положению широкого открытия дроссельной заслонки.

Контроллер ЭСУД выполняет диагностику, проверяя напряжения сигналов обоих датчиков APP, обоих датчиков TP и цепи электродвигателя привода дроссельной заслонки. Он также контролирует силу реакции обеих возвратных пружин, установленных в узле корпуса дроссельной заслонки. Эта диагностика выполняется в разное время в зависимости от того, работает или не работает двигатель.

При каждом цикле зажигания контроллер ЭСУД выполняет быструю проверку возвратной пружины, чтобы удостовериться, что дроссельная заслонка способна вернуться в равновесное положение на уровне 7% из положения 0%. Это нужно для того, чтобы дроссельная заслонка могла вернуться в равновесное положение при отказе в цепи электродвигателя привода.

Система управления положением распределительных валов (CMP) используется на распределительном валу как впускных, так и выпускных клапанов. Система управления положением распределительных валов (CMP) используется для улучшения множества технических характеристик двигателя. Эти усовершенствования включают в себя более низкий уровень выбросов благодаря управлению рециркуляцией отработавшего газа (EGR), более широкий диапазон крутящего момента двигателя, улучшение удельного расхода бензина и улучшение устойчивости холостых оборотов двигателя. Завершает это система управления положением распределительных валов, которая регулирует число перекрытий клапанов впуска и выпуска.

Система управления положением распределительных валов (CMP) управляется модулем управления. Модуль управления посылает модулированный по длительности импульса сигнал на каждый электромагнитный клапан исполнительного устройства управления положением распределительного вала, регулируя количество моторного масла, поступающего в канал исполнительного устройства управления положением распределительного вала. Имеется 2 разных канала для прохода масла, одни канал для опережения распределительного вала, и один - для запаздывания распределительного вала. Исполнительное устройство управления положением распределительного вала крепится на каждом распределительном валу и приводится в действие гидравлически, чтобы изменять угловое положение каждого распределительного вала относительно положения коленчатого вала (CKP). На рабочие характеристики исполнительного устройства управления положением распределительного вала могут влиять давление, вязкость и температура моторного масла, а также уровень масла в двигателе. Модуль управления вычисляет оптимальное положение распределительного вала посредством следующих входных сигналов:

Стопорный штифт удерживает исполнительные устройства управления положением распределительного вала в исходном положении во избежание шума клапанного механизма при запуске двигателя. Исходное положение составляет 0 градусов при срабатывании распределительного вала. Стопорный штифт отпускает исполнительное устройство после того, как давление моторного масла становится достаточным для того, чтобы преодолеть силу сжатия пружины стопорного штифта. У исполнительных устройств управления положением распределительного вала выпускных клапанов также имеются возвратные пружины. Возвратные пружины необходимы для того, чтобы помогать исполнительным устройствам управления положением распределительного вала возвращаться в исходное положение, преодолевая инерцию вращения компонентов клапанного механизма после выключения двигателя.

Модуль управления контролирует цепи управления электромагнитного клапана исполнительного устройства управления положением распределительного вала на предмет электрических неисправностей. Модуль управления обладает способностью определять, имеется ли в цепи управления обрыв, замыкание сигнала высокого и низкого уровня. Если модуль управления обнаруживает неисправность цепи электромагнитного клапана исполнительного устройства управления положением распределительного вала, устанавливается диагностический код неисправности.

Модуль управления контролирует рабочие характеристики системы управления положением распределительных валов, контролируя фактическое и требуемое положение датчика CMP. Если разница между фактическим и требуемым положением превышает откалиброванный угол дольше откалиброванного количества времени, устанавливается диагностический код неисправности.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (МАР) измеряет изменения давления во впускном коллекторе, связанные с изменением нагрузки на двигатель и изменением частоты вращения. Он преобразует их в выходной сигнал.

Закрытая дроссельная заслонка при движении по инерции производит относительно низкий сигнал абсолютного давления в коллекторе. Абсолютное давление является противоположностью разряжению. Когда давление в коллекторе высокое, разряжение низкое. Датчик абсолютного давления в коллекторе также используется для измерения барометрического давления. Оно выполняется как часть расчетов датчика абсолютного давления в коллекторе. При включенном зажигании и отключенном двигателе контроллер ЭСУД считывает давление в коллекторе как барометрическое давление и подстраивает коэффициент воздух/топливо соответствующим образом. Компенсация по высоте позволяет системе сохранять рабочие характеристики вождения при низких значениях токсичности. Барометрическая функция периодически обновляется во время езды с постоянной скоростью или при полностью открытой дроссельной заслонке. В случае неисправности в барометрической части датчика абсолютного давления в коллекторе, контроллер ЭСУД устанавливает значение по умолчанию.

Неисправность в цепи датчика абсолютного давления в коллекторе устанавливает диагностические коды неисправности Р0107 или Р0108.

Следующая таблица показывает разницу между абсолютным давлением и вакуумом относительно выходного сигнала датчика МАР, который приведен в верхней строке обеих таблиц.

Контроллер ЭСУД, расположенный внутри защитной панели на стороне пассажира, является центром управления системы впрыска топлива. Она постоянно отслеживает информацию от различных датчиков и управляет системами, которые влияют на рабочие характеристики автомобиля. ЭСУД также осуществляет функции диагностики системы. Он может распознавать проблемы в работе, оповещать водителя посредством контрольной лампы индикации (Check Engine), а также хранить диагностический код(ы) неисправности(ей), которые определяют проблемные зоны и помогают при проведении ремонта.

В контроллере ЭСУД нет ремонтируемых частей. Настройки хранятся в контроллере ЭСУД в программируемой постоянной памяти (ППЗУ).

Контроллер ЭСУД подает 5 или 12 вольт для питания датчиков или выключателей. Это делается с помощью резисторов в контроллере ЭСУД, сопротивление которых так высоко, что контрольная лампа не загорается при подключении к цепи. В некоторых случаях обычный имеющийся в продаже вольтметр не даст точное показание, потому что их сопротивление слишком низкое. Вам следует использовать цифровой вольтметр с входным сопротивлением 10 мегаом, чтобы получить точные показания. Контроллер ЭСУД контролирует выходные цепи, такие как топливные форсунки, клапан регулирования подачи воздуха на холостом ходу, реле муфты кондиционера, управляя цепью массы через транзисторы или устройство, называемое "четырехполосный драйвер".

Узел многоточечного впрыска топлива (MFI) это приводящееся в действие электромагнитным клапаном устройство, управляемое контроллером электронной системы управления двигателем (контроллером ЭСУД). Оно дозирует подачу топлива под давлением в отдельный цилиндр двигателя. Контроллер ЭСУД подает питание на топливную форсунку или электромагнитный клапан до нормально закрытого состояния шарового или игольчатого клапана. Это позволяет топливу течь к верху форсунки, за шаровой или игольчатый клапан и через углубленную направляющую пластину к выходу форсунки.

Направляющая пластина имеет шесть отверстий, контролирующих поток топлива и образующих коническую форму распыла мелкокапельного топлива на насадке форсунки. Топливо с насадки направляется на впускной клапан, где оно распыляется и испаряется далее перед подачей в камеру сгорания. Частично открытая топливная форсунка приводит к падению давления топлива после остановки двигателя. Также на некоторых двигателях отмечается более длительное время запуска. Работа двигателя при выключенном зажигании также может быть вызвана возможностью подачи топлива.

Датчик детонации определяет ненормальную детонацию в двигателе. Датчик смонтирован в блоке цилиндров двигателя рядом с цилиндрами. Датчик выдает сигнал переменного тока, увеличивающийся с силой детонации. Этот сигнал посылается на контроллер электронной системы управления двигателем (контроллера ЭСУД). Затем контроллер ЭСУД регулирует момент зажигания, чтобы снизить детонацию при искрообразовании.

Контроллер электронной системы управления двигателем (ЭСУД) принимает информацию о неровной дороге от датчика неровной дороги. Контроллер ЭСУД использует информацию о неровности дороги для включения или выключения диагностики пропусков зажигания. Диагностика пропусков зажигания может в значительной степени зависеть от изменения скорости коленчатого вала, вызываемого ездой по неровной поверхности. Датчик неровной дороги выдает информацию о неровной дороге в виде сигнала, пропорционального перемещению небольшого металлического стержня внутри датчика или изменениям в частоте вращения колес.

При возникновении сбоя, приводящего к невозможности получения контроллером ЭСУД информации о неровной дороге, устанавливается диагностический код неисправности Р1391.

Диагностика на основе стратегии - это единый подход к ремонту всех электрических/электронных (Е/Е) систем. Процесс диагностики всегда может быть использован для решения проблем электрической/электронной системы и является исходной точкой для ремонта. Следующие шаги дают мастеру указания по проведению диагностики:

Это состояние имеет место, когда автомобиль признается работающим нормально. Состояние, описанное клиентом, может быть нормальным. Убедиться в подтверждении жалобы клиента на основании другого нормально работающего автомобиля. Состояние может быть неустойчивым. Проверить жалобу в условиях, описанных клиентом, прежде чем выпустить автомобиль.

Перепроверить жалобу.

Если жалоба не может быть успешно найдена или локализована, необходима повторная оценка. Жалоба должна быть перепроверена и может быть непостоянной, как это определено в разделе "Непостоянные неисправности" или может быть нормальным условием.

После локализации причины следует провести ремонт. Убедиться в нормальной работе и в том, что симптом исправлен. Это может включать в себя ходовые испытание или другие методы, необходимые для подтверждения устранения проблемы при следующих условиях:

Проверка ремонта автомобиля будет более полной на автомобилях с системой диагностики EOBD. Выполняя ремонт, мастер должен выполнить следующие шаги:

Основываясь на опыте работы бортовой системы диагностики автомобилей 1994 и 1995 модельных лет, был составлен данный список неавтомобильных неисправностей, которые могут повлиять на рабочие характеристики системы EOBD. Эти неавтомобильные неисправности зависят от условий окружающей среды и качества используемого топлива. С внедрением диагностики EOBD, загорание контрольной лампы индикации неисправности (MIL) вследствие отказов, не связанных с автомобилем, может приводить к неверной диагностике автомобиля, повышению гарантийных затрат и к неудовлетворенности заказчика. Следующий список неавтомобильных неисправностей не включает в себя все возможные неисправности и не применим в равной степени ко всем модельным линиям.

Топливные присадки, такие как "сухой газ" или "октановые корректоры" могут повлиять на характеристики топлива. Если это приводит к неполному или частичному сгоранию, то устанавливается DTC Р0300. Давление насыщенного пара может создать проблемы в топливной системе, особенно в осенний и весенний период с сильными перепадами температуры окружающей среды. Высокое давление насыщенного пара может выглядеть как DTC корректировки топливоподачи из-за чрезмерной нагрузки на угольный фильтр. Высокое давление пара в топливном баке может также повлиять на диагностику выделения паров топлива.

Использование топлива с несоответствующим октановым числом может вызвать проблемы с управляемостью. Многие крупные топливные компании рекламируют бензин марки "Premium" как способ улучшения эксплуатационных качеств вашего автомобиля. В большинстве марок "Premium" используется спирт для увеличения октанового числа. Хотя спиртовые присадки и увеличивают октановое число, способность к испарению при холодных температурах ухудшается. Это снижает пусковые свойства и рабочие характеристики холодного двигателя.

Низкий уровень топлива может привести к топливному голоданию, обеднению смеси и, возможно, к пропускам зажигания.

Вся диагностика EOBD была настроена для работы с оригинальными (ОЕМ) узлами. Небольшие утечки в системе выпуска отработавших газов рядом с кислородным датчиком посткаталитического нейтрализатора также могут привести к включению контрольной лампы индикации неисправности.

Дополнительное электронное оборудование, такое как сотовые телефоны, музыкальные центры, противоугонные системы могут наводить электромагнитные помехи, будучи неправильно установленными. Это может вызвать ложные показания датчика и включить контрольную лампу индикации неисправности.

Временные состояния окружающей среды, такие как местные затопления, влияют на работу системы зажигания автомобиля. Если система зажигания попала под дождь, это может привести к пропускам зажигания и включению контрольной лампы индикации неисправности.

Транспортировка новых автомобилей со сборочного производства дилерам включает в себя не менее 60 циклов включения зажигания на протяжении 2 - 3 милей поездок. Такой вид езды способствует загрязнению свечей зажигания и приводит к включению контрольной лампы индикации неисправности и установке DTC P0300.

Чувствительность системы диагностики EOBD приводит к включению контрольной лампы индикации неисправности, если автомобиль был ненадлежащим образом обслужен. Забитые воздушные и топливные фильтры, отложения в картере из-за малой циркуляции масла или ненадлежащей вязкости масла могут привести к неисправностям, которые не были обнаружены до проведения EOBD. Плохое техническое обслуживание не может быть классифицировано как "неавтомобильная неисправность", но в связи с высокой чувствительностью диагностики EOBD график технического обслуживания должен выполняться как можно более точно.

Диагностика пропусков зажигания измеряет небольшие изменения в скорости вращения коленчатого вала. Сильная вибрация карданного вала, вызванная чрезмерным загрязнением колес, может иметь такой же эффект для скорости вращения коленчатого вала, как и пропуск зажигания и может поэтому установить DTC Р0300.

Многие системы диагностики EOBD могут не работать, если модуль управления трансмиссии (PCM)/контроллер ЭСУД обнаруживает неисправность в зависимой системе или компоненте. Например, если модуль управления трансмиссии/контроллер ЭСУД обнаружил пропуск зажигания, диагностика каталитического нейтрализатора будет приостановлена до тех пор, пока неисправность пропуска зажигания не будет устранена. Если неисправность пропуска зажигания достаточно значительна, каталитический нейтрализатор может быть поврежден из-за перегрева и не установит диагностический код неисправности каталитического нейтрализатора до устранения неисправности пропуска зажигания и завершения диагностики нейтрализатора. В этом случае клиенту придется дважды приехать на СТО для ремонта автомобиля.

Локальная сеть General Motors (GMLAN) автомобиля - семейство последовательных коммуникационных шин (подсетей), которые позволяют электронным контрольным устройствам (ECU или узлам) поддерживать связь друг с другом или с диагностическим тестером.

GMLAN поддерживает три шины, высокоскоростную двухпроводную шину, среднескоростную двухпроводную шину и однопроводную низкоскоростную шину.

Решение о применении определенной шины на конкретном автомобиле зависит от того, как распределены функции между различными контроллерами этого автомобиля. В шинах GMLAN используется коммуникационный протокол контроллерной локальной сети (CAN). Данные запаковываются в сообщения CAN, которые сегментированы на "фреймы" CAN. Каждый фрейм CAN включает данные заголовка (также известного как идентификатор CAN, или CANId) и максимум восьми (8) байтов данных. Сообщение может состоять из отдельного фрейма или из множественных фреймов в зависимости от числа байтов данных, которые определяют полное сообщение. Арбитраж канала связи происходит только по заголовку, или CANId, части фрейма.

Официальные нормы требуют от изготовителей автомобилей установки обычной системы передачи данных. Автомобиль использует систему передачи данных "Class II". Каждый бит информации может иметь два размера: длинный и короткий. Это позволяет уменьшить количество электропроводки в автомобиле, передавая и получая различные сигналы по одному проводу. Сообщения в потоках данных Class II также имеют приоритет. Если два сообщения попытаются установить связь по линии передачи данных, пройдет только сообщение с более высоким приоритетом. Устройство с более низким приоритетом будет ждать. Самое важное следствие этой нормы в том, что она дает изготовителю возможность получить данные от любой модели или типа продаваемых автомобилей.

Данные, отображаемые на других сканирующих приборах, будут такими же, за небольшими исключениями. Некоторые сканирующие приборы смогут отобразить только некоторые параметры автомобиля, такие как коды верных или фактических значений. На этом автомобиле сканирующий прибор отображает только фактические значения параметров автомобиля. Нет необходимости конвертировать кодированные значения в фактические.

Диагностика - это последовательность шагов, результатом которых является отчет исполнительной программы об успешном или неуспешном проведении диагностики. Если диагностическая проверка пройдена, исполнительная программа диагностики фиксирует следующие данные:

Если диагностическая проверка не пройдена, исполнительная программа диагностики фиксирует следующие данные:

Помните, что диагностический код неисправности корректировки топливоподачи может быть вызван списком автомобильных неисправностей. Использовать всю имеющуюся информацию (другие сохраненные диагностические коды неисправности, обедненная или обогащенная смесь) при диагностике неисправности корректировки топливоподачи.

Общая диагностика систем автомобиля требуется для контроля входных и выходных сигналов компонентов трансмиссии, связанных с контролем токсичности.

Входные компоненты контролируются на целостность цепи и наличие сигналов вне допустимого диапазона. Это включает проверку достоверности. Проверка рациональности относится к индикации неисправности, когда сигнал от датчика не кажется приемлемым, то есть датчик положения дроссельной заслонки (TP), который указывает на высокое положение дроссельной заслонки при низких нагрузках двигателя или напряжение датчика абсолютного давления в коллекторе (MAP). Входные компоненты могут включать в себя, но не ограничиваться следующими датчиками:

В дополнение к целостности цепи и проверке достоверности, датчик температуры охлаждающей жидкости контролируется на способность достижения постоянной температуры для контроля топлива в закрытом контуре.

Выходные компоненты проверяются на правильность ответов на команды модуля управления. Компоненты, функциональная проверка которых не осуществима, контролируются на целостность цепи и наличие сигналов вне допустимого диапазона. Выходные компоненты могут включать в себя, но не ограничиваться следующими датчиками:

См. "Контроллер ЭСУД" и датчики в этом разделе.

Пассивная диагностическая проверка просто проверяет системы и компоненты автомобиля. В отличие от нее, активная проверка совершает какие-то действия при осуществлении диагностических функций, часто в ответ на не прошедшую пассивную проверку.

Это - любые бортовые проверки системой управления диагностики, которые могут влиять на рабочие характеристики или уровень токсичности автомобиля.

Цикл нагрева означает, что температура двигателя должна достичь минимум 160°F (70°С) и опуститься не менее чем на 72°F (22°С) за поездку.

Запись состояния (Freeze Frame) - это элемент системы управления диагностики, который сохраняет различную информацию об автомобиле на момент сохранения в памяти неисправности, связанной с контролем токсичности, и включения контрольной лампы индикации неисправности. Эти данные могут помочь определить причину неисправности.

Протокол неисправностей - усовершенствованная функция записи состояния EOBD. Протокол неисправностей сохраняет ту же информацию, что и запись состояния, но она сохраняет информацию по любой неисправности в бортовой памяти, в то время когда протокол неисправностей хранит информацию только о неисправностях, связанных с контролем токсичности, активирующих контрольную лампу индикации неисправности.

Слово "диагностика" относится к любой бортовой проверке, проводимой системой управления диагностики автомобиля. Диагностика - это просто тестовый запуск системы или компонентов для определения их работы в соответствии с техническими характеристиками. Существует несколько диагностик, представленных в следующем списке:

Термин "критерии активизации" - технический термин, обозначающий условия, необходимые для запуска данной диагностической проверки. Каждая диагностика имеет специальный список условий, при выполнении которых запускается диагностика.

"Критерии активизации" - это, другими словами, "требуемые условия".

Критерии активизации для каждой диагностики перечислены на первой странице описания диагностических кодов неисправностей под заголовком "Условия установки кода неисправности". Критерии активизации разных диагностик отличаются друг от друга и, как правило, включают в себя следующее:

Технически поездкой является цикл включения и выключения зажигания, в котором соблюдены критерии активизации данной диагностики, позволяющие ее провести. К сожалению, эта концепция не так проста. Поездка считается действительной, когда соблюдены все критерии активизации для данной диагностики Но, так как критерии активизации меняются от одной диагностики к другой, то и определение поездки меняется тоже. Некоторые диагностики работают только при рабочей температуре двигателя, некоторые - только после запуска двигателя, некоторые требуют постоянной скорости движения по магистрали, другие работают только на холостом ходу или при отключенной муфте гидротрансформатора. Некоторые работают только сразу после холодного запуска.

Таким образом, диагностика определяется как цикл включения и выключения зажигания, в котором автомобиль работал способом, удовлетворяющим критериям данной диагностики, и диагностика признает такой цикл одной поездкой. Однако другая диагностика с отличным набором критериев активизации (которые не были соблюдены) во время поездки не будет считать это поездкой. Поездка конкретной диагностике не состоится, если автомобиль работает не в соответствии со всеми критериями активизации.

Диагностические таблицы и функциональные проверки сделаны таким образом, чтобы найти неисправную цепь или компонент в процессе логических решений. Таблицы подготовлены с условием того, что автомобиль функционировал исправно на момент сборки, и различные неисправности отсутствовали.

Предусмотрена непрерывная диагностика определенных контрольных функций. Возможности диагностики дополнены диагностическими процедурами, содержащимися в этом руководстве. Языком передачи данных об источнике неисправности является система диагностических кодов неисправностей. При определении неисправности модулем управления, устанавливается диагностический код неисправности и загорается контрольная лампа индикации неисправности.

Контрольная лампа индикации неисправности (MIL) загорается при строгом соблюдении набора условий, требуемых бортовой системой диагностики.

Обычно контрольная лампа индикации неисправности загорается, когда модуль управления трансмиссии/контроллер ЭСУД обнаруживает диагностический код неисправности, сильно влияющий на токсичность автомобиля.

Контрольная лампа индикации неисправности управляется исполнительной программой диагностики. Контрольная лампа индикации неисправности загорается, если диагностическая проверка токсичности определяет наличие неисправности. Она продолжает гореть, пока система или компонент не пройдут ту же самую проверку в течение трех поездок без неисправностей в системе контроля токсичности.

Когда контрольная лампа индикации неисправности горит, исполнительная программа диагностики отключает ее после трех последовательных поездок с результатом "проверка пройдена" по диагностике, которая вызвала включение контрольной лампы индикации неисправности. Хотя контрольная лампа индикации неисправности и отключается, диагностический код неисправности сохраняется в памяти модуля управления трансмиссии/контроллера ЭСУД (как в записи состояния, так и в протоколе неисправностей) до завершения сорока (40) последовательных циклов прогрева без неисправностей.

Если контрольная лампа индикации неисправности была включена корректировкой топливоподачи или диагностическим кодом неисправности контроля токсичности, должны быть выполнены дополнительные требования. Требования, дополнительные к требованиям, описанным в предыдущих параграфах, таковы:

Соблюдение этих требований гарантирует, что неисправность, которая отображается контрольной лампой индикации неисправности, устранена.

Контрольная лампа индикации неисправности находится на панели приборов и имеет следующие функции:

Обеспечением связи с модулем управления служит колодка диагностики (DLC). Колодка диагностики используется для подсоединения к сканирующему прибору. Некоторые примеры использования сканирующего прибора приведены ниже:

Считывание диагностических кодов неисправности производится диагностическим сканирующим прибором. При считывании диагностических кодов неисправностей следовать инструкциям изготовителя прибора.

Существует диагностика на базе первичных систем, которая оценивает работу системы и ее воздействие на токсичность. Диагностика на базе первичных систем описана ниже с кратким комментарием диагностических функций:

Датчик кислорода для контроля подачи топлива (HO2S1) диагностируется на наличие следующих состояний:

Для датчика кислорода (HO2S2) для контроля эффективности работы нейтрализатора выполняется диагностика следующих состояний:

Если гибкий вывод, разъем или клемма повреждены, должен заменяться весь узел датчика кислорода с электронагревателем. Не пытайтесь восстановить провода, разъем или клеммы. Для обеспечения нормальной работы датчика ему необходимо задать ориентир на чистый воздух. Этот ориентир на чистый воздух получается посредством провода (проводов) датчика кислорода с электронагревателем. Любые попытки устранить неисправность проводов, разъема или клемм могут привести к затруднению продвижения эталонного воздуха и ухудшению рабочих характеристик датчика кислорода с электронагревателем.

Диагностика проверки пропуска зажигания основана на изменениях скорости вращения коленчатого вала (контрольный период). Контроллер ЭСУД определяет скорость вращения коленчатого вала с помощью датчика положения коленчатого вала (CKP) и датчика положения распределительного вала (СМР). При пропуске зажигания в цилиндре коленчатый вал мгновенно замедляется. Отслеживая датчики положения коленчатого вала и распределительного вала, контроллер ЭСУД может рассчитать время возникновения пропуска зажигания.

В случае пропуска зажигания, повреждающего каталитический нейтрализатор, потребуется диагностика, отслеживающая пропуск зажигания в пределах 1000-3200 оборотов двигателя.

В случае пропуска зажигания, не повреждающего каталитический нейтрализатор, диагностика будет реагировать на пропуск зажигания в пределах 200 оборотов двигателя

Неровная дорога может привести к ошибочному определению пропуска зажигания. Неровная дорога вызывает крутящий момент, прикладываемый к приводным колесам и приводу трансмиссии. Этот крутящий момент может временно снизить скорость вращения коленчатого вала. Это может быть ошибочно определено как пропуск зажигания.

Датчик неровной дороги или датчик G работает вместе с системой определения пропуска зажигания. Датчик G выдает сигнал, изменяющийся вместе с интенсивностью дорожной вибрации. Когда контроллер ЭСУД определяет неровную дорогу, система определения пропуска зажигания временно отключается.

Когда цилиндр пропускает зажигание, диагностика пропуска зажигания подсчитывает пропуски и регистрирует положение коленчатого вала в момент пропуска зажигания. Эти "счетчики пропусков зажигания" являются по существу регистраторами на каждом цилиндре. Текущие и архивные счетчики пропуска зажигания ведутся для каждого цилиндра. Текущие счетчики пропусков зажигания (Misfire Cur #1–4) отображают количество зажиганий из 200 зажиганий цилиндра, которые были с пропусками. Текущий счетчик пропусков зажигания отображает данные в реальном времени без сохраниения диагностических кодов неисправности пропуска зажигания. Архивные счетчики пропусков зажигания (Misfire Hist #1–4) отображают общее количество зажиганий, которые были с пропусками. Архивные счетчики пропусков зажигания отображают 0, пока не пройдет диагностика пропуска зажигания, и не будет установлен код DTC P0300. После установки DTC P0300 архивные счетчики пропусков зажигания будут обновляться через каждые 200 зажиганий. Счетчики пропуска зажигания ведутся для каждого цилиндра.

Если диагностика пропусков зажигания выдает неисправность, исполнительная программа диагностики проверят все счетчики пропусков зажигания перед сообщением о диагностическом коде неисправности. Таким образом, исполнительная программа диагностики сообщает самую актуальную информацию.

Если вращение коленчатого вала сбойное, то определяется пропуск зажигания. Из-за этого сбойного состояния данные, собираемые диагностикой, могут иногда неверно указать, в каком цилиндре происходит пропуск зажигания.

Используйте диагностическое оборудование для контроля данных счетчиков пропуска зажигания на автомобилях, совместимых с проверками бортовой системы диагностики Евро (EBOD). Зная, в каком цилиндре(ах) пропускается зажигание, можно локализовать цепочку, даже имея дело с множественным пропуском зажигания. Используя информацию счетчиков пропусков зажигания, определить, какой цилиндр пропускает зажигание. Если счетчики определяют пропуски зажигания в цилиндрах 1 и 4, найти общую цепь или компонент для обоих цилиндров 1 и 4.

Диагностика пропусков зажигания может определить временную неисправность, которая не обязательно связана с неисправностью системы контроля токсичности. Возможные причины:

Эта система отслеживает средние значения краткосрочной и долгосрочной корректировки топливоподачи. Если эти значения корректировки топливоподачи останавливаются на предельных параметрах в течение заданного времени, то отображается неисправность. Диагностика корректировки топливоподачи сравнивает средние значения краткосрочной и долгосрочной корректировки топливоподачи с пороговыми значениями обогащенной и обедненной топливной смеси. Если хотя бы одно из значения находится в пределах порога, фиксируется нормальное состояние. Если оба значения выходят за предельные параметры, фиксируется диагностический код неисправности обогащения или обеднения смеси.

Диагностика корректировки топливоподачи также выполняет проверки с изменением режимов работы. Проверка определяет, вызвано ли обогащенное состояние чрезмерными парами бензина в адсорбере СУПБ. Чтобы соответствовать требованиям EOBD, модуль управления использует взвешенные корректировочные топливные ячейки для определения необходимости установки диагностического кода неисправности корректировки топливоподачи. Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи может устанавливаться только в том случае, если значения корректировки топливоподачи во взвешенных корректировочных ячейках превышают технические характеристики. Это значит, что автомобиль может иметь проблему корректировки топливоподачи, которая при определенных условиях вызывает другие проблемы (напр., высокая частота вращения на холостом ходу из-за небольшой утечки вакуума или неровный холостой ход из-за большой утечки вакуума), причем в другое время автомобиль работает нормально. Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи не устанавливается (хотя может устанавливаться диагностический код неисправности частоты вращения двигателя на холостом ходу или диагностический код неисправности датчика HO2S2). Использовать сканирующий прибор для наблюдения за значениями корректировки топливоподачи, пока присутствует проблема.

Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи может быть вызван несколькими неисправностями автомобиля. Использовать всю имеющуюся информацию (другие сохраненные диагностические коды неисправности, обедненная или обогащенная смесь) при диагностике неисправности корректировки топливоподачи.

Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи не будет устанавливаться, независимо от значений корректировки топливоподачи в ячейке 0, если только значения корректировки топливоподачи во взвешенных ячейках также не окажутся за пределами технических характеристик. Это значит, что автомобиль может иметь проблему корректировки топливоподачи, которая при определенных условиях вызывает другие проблемы (напр., высокая частота вращения на холостом ходу из-за небольшой утечки вакуума или неровный холостой ход из-за большой утечки вакуума), причем в другое время автомобиль работает нормально. Диагностический код неисправности корректировки топливоподачи не устанавливается (хотя может устанавливаться диагностический код неисправности частоты вращения двигателя на холостом ходу или диагностический код неисправности датчика HO2S2). Использовать сканирующий прибор для наблюдения за значениями корректировки топливоподачи, пока присутствует проблема.