Cruze

Motorbauteile Beschreibung

Der Motorblock enthält 4 in Reihe angeordnete Zylinder. Der Zylinderblock besteht aus einer Grundplattenkonstruktion, die ein oberes und ein unteres Kurbelgehäuse umfasst. Diese Bauart fördert die Festigkeit des Motorblocks und verringert die Geräuschbildung und Vibration.

Die Kurbelwelle ist geschmiedet und somit stabiler als eine gusseiserne Ausführung. Sie befindet sich zwischen Motorblock und Grundplatte an 5 Hauptlagerzapfen mit Hauptlagern, die zu Schmierungszwecken ein Ölspiel aufweisen. Das 3. Lager der 5 Hauptlager ist das Axiallager, über das das korrekte Axialspiel der Kurbelwelle sichergestellt wird. Die Baugruppe umfasst vier Pleuellagerzapfen mit den Metalllagern in der Kurbelwelle und den Lagerdeckeln zusätzlich quer verschraubt, um die strukturelle Festigkeit zu verbessern. An der Vorderseite der Kurbelwelle befindet sich ein Kurbelwellenrad, dass die Ölpumpe und die Kurbelwellenausgleich antreibt. An der Rückseite der Kurbelwelle befindet sich ein Implusgeberrad für die Signalerzeugung am Kurbelwellen-Positionssensor (CKP).

Das Kurbelwellenrad treibt die 2 Ausgleichswellen der Kurbelwelle an, die sich in die entgegen gesetzte Richtung drehen. Somit gleicht die Ausgleichswelle die Vibrationen aus, die sich aus dem Kurbeltrieb ergeben. Sie befindet sich zwischen Grundplatte und Ölwanne, gefüllt mit Motoröl.

Die Kolben bestehen aus Leichtmetallguss mit einem schalenförmigen Kolbenboden. Sie verfügen über 2 Kompressionsringe und 1 mit Feder montierten Ölabstreifring. Ein vollständig beschichteter Kolbenbolzen wird zwischen Kolbenbolzenbohrung und Pleuelaugenbohrung an beiden Enden mit einem Halter fixiert.

Das Pleuel und der Pleuellagerdeckel werden mit Schrauben positioniert und festgehalten.

Die Ölpumpe saugt Motoröl aus der Ölwanne an und versorgt die einzelnen Motorbauteile mit dem unter Druck stehenden Öl. Vor dem Einlass der Ölpumpe ist ein Ölsieb angebracht, mit dem Unreinheiten herausgefiltert werden, die die Ölpumpe oder andere Motorbauteile verstopfen oder beschädigen könnten. Wenn sich die Kurbelwelle dreht, dreht sich auch das angetriebene Zahnrad der Ölpumpe. Dadurch vergrößert und verkleinert sich der Spalt zwischen den Zahnrädern ständig und saugt Öl von der Ölwanne an, wenn er breiter wird, und pumpt das Öl in Richtung Motor, wenn er enger wird.

Bei hohen Motordrehzahlen liefert die Ölpumpe viel mehr Öl, als für die Schmierung des Motors erforderlich ist.

Der Öldruckregler verhindert, dass zu viel Öl in die Motorschmierkanäle einfließt. Während der normalen Ölzufuhr halten eine Schraubenfeder und ein Ventil den Nebenschlusskanal geschlossen und leiten somit sämtliches von der Pumpe geförderte Öl an den Motor. Steigt die Menge des gepumpten Öls an, wird der Druck groß genug, um die Kraft der Feder zu übertreffen.

Dies führt zur Öffnung des Öldruckreglers, der überschüssiges Öl durch das Ventil zurück in die Ölwanne strömen lässt.

Dieser Zylinderkopf ist vom Typ SOHC (engl. Single Overhead Camshaft) und verfügt über nur eine Nockenwelle, die pro Zylinder 4 Ventile mit den Rollenschlepphebeln und Ventilbrücken öffnen. Die Bauart entspricht jener des Zylinderkopfes in DOHC-Ausführung.

Das Nockenwellenrad ist vorne in der Nockenwelle eingebaut und die Unterdruckpumpe ist an deren Rückseite angeflanscht. Da der Stößel hydraulisch funktioniert, ist keine Einstellung des Ventilspiels erforderlich.

Der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminiumgusslegierung, die eine höhere Festigkeit bei geringerem Gewicht bietet.

Die Zylinderkopf-Brennkammer in Scheibenform wurde so konstruiert, dass die Verdichtungs- und Verwirbelungseffizienz gesteigert wird, was in weiterer Folge zu einer maximalen Effizienz bei der Dieselverbrennung führt.

An diesem Motor kommen Ventilstößel mit Schlepphebeln an den Ventilen zur Anwendung.

Eine Rolle befindet sich in der Mitte des Schlepphebels und überträgt die Bewegung der Ventilbrücke in ständiger Übereinstimmung mit dem Nockenprofil.

Die an der Kurbelwelle montierte Kurbelwellen-Riemenscheibe treibt das Nockenwellenrad, die Wasserpumpen-Riemenscheibe und das Antriebsrad der Hochdruckpumpe über den Zahnriemen an. Ebenfalls unterstützt der automatische Zahnriemenspanner der Doppel-Exzenterbauart die Riemenspannung.

Die Umlenkrolle des Zahnriemens, die mit einem Doppelrollenlager ausgestattet ist, um großer Belastung standzuhalten, vergrößert den Biegeweinkel zwischen Nockenwellenrad und Hochdruckpumpenrad zur Verbesserung der Leistungsabgabe.

Der Einlasskrümmer ist das Rohr, durch das der Luftstrom über das Drosselklappengehäuse zur Brennkammer des Zylinders fließt, und hat Einfluss auf das Motordrehmoment, Leistung, Geräusche, Fahrverhalten, Abgase, Kraftstoffverbrauch und Performance.

Es besteht aus Leichtmetallguss für eine bessere Festigkeit durch Härten und weist ein geringes Gewicht auf, geformt als Bestandteil des Kühlmittelkanals.

Der Auslasskrümmer befindet sich am Zylinderkopf und leitet die Abgase aus der Brennkammer an den Turbolader. Sie ist konstruktiv ausgelegt, hohen Druck und hohe Temperaturen auszuhalten und besteht aus HiSiMo-Material

Das PCV-Ventil (Kurbelgehäuseentlüftung) leitet die Blowby-Gase an den Turbolader-Einlass des Ansaugsystems weiter. Die Menge der Blowby-Gase schwankt je nach Motor- und Betriebszuständen und dem Druck im Turbolader. Daher wird die Menge der Blowby-Gase vom PCV-Ventil reguliert.

Die Unterdruckpumpe erzeugt den Unterdruck für den Bremskraftverstärker und die Regelung der Abgasrückführungsanlage (AGR) am Dieselmotor. Sie befindet sich an der linken oberen Seite des Euro 4 Dieselmotors und wird von der Nockenwelle angetrieben.

Der Turbolader ist jene Vorrichtung, die heiße, durch die vorbeiströmenden Abgase/die Stauluft produzierte Druckluft von der Turbine/dem Laufrad zum Motor leitet, um die Leistung zu steigern.

Die schnelle Druckluft von diesem Turbolader dehnt sich unter hohen Temperaturen aus und führt dazu, dass die Ladeeffizienz im Zylinder verringert wird, da die Sauerstoffdichte sinkt.

Die Ladeeffizienz im Zylinder steigt allerdings, wenn die heiße Druckluft abkühlt und die Luft sich über den Ladeluftkühler verdichtet.

Dies führt nicht nur zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch, sondern auch zu niedrigeren CO2-Emissionen.

Ein Ladeluftkühler, der vorne im Fahrzeug oben auf dem Kühler angebracht ist, kühlt die Druckluft mit Hilfe des durch das Kühlergitter fließenden Luftstroms.

Das System der Motoraufhängung dient der Montage der Motor-/Getriebeeinheit an der Karosserie und der Abstützung der Motor-/Getriebeeinheit in seiner konstruktiv vorgegebenen statischen Position. Die Motorlager dienen der Reduzierung der dynamischen Kräfte, sowohl intern erzeugter Kräfte der Motor-/Getriebeeinheit und externer Krafteinwirkung von der Straße, durch Isolieren des Fahrzeugs von Motor-/Getriebeeinheit, Steuerung der Bewegung der Motor-/Getriebeeinheit und der Reaktionsmomente und Kräfte von der Motor-/Getriebeeinheit.

Das System der Motorlager besteht aus vier Lagern; Lastaufnahmelager links und rechts, und Reaktionsmomentlager vorne und hinten.

Das Motorlager (Motor) an der rechten Seite ist eine herkömmliche Ausführung, während jenes an der linken Seite (Getriebe) ein Hydrauliklager ist. Sowohl das vordere, als auch das hintere Lager ist in herkömmlicher Buchsenbauweise ausgeführt.