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Tankentlüftungsystem Beschreibung

Das Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem (EVAP-System) hält den Kraftstoffdampf davon ab, in die Umgebungsluft auszutreten. Die Dämpfe im Kraftstofftank können sich aufgrund des Drucks im Tank über die Dampfleitung der Tankentlüftung vom Kraftstofftank in den Aktivkohlebehälter (EVAP) bewegen. Die Kohle im Aktivkohlebehälter absorbiert und speichert die Kraftstoffdämpfe. Übermäßiger Druck wird durch den Entlüftungsschlauch und das Magnetventil des Tankentlüftungssystems in die Atmosphäre entlassen. Der Aktivkohlebehälter speichert die Kraftstoffdämpfe, bis sie vom Motor verwertet werden können. Zum angemessenen Zeitpunkt schaltet das Steuergerät Motor (ECM) das Spülmagnetventil der Tankentlüftung (EVAP) ein, sodass im Aktivkohlebehälter Motorunterdruck angelegt werden kann. Wenn das Magnetventil des Tankentlüftungssystems AUS ist, wird Frischluft durch das Entlüftungsmagnetventil und den Entlüftungsschlauch in den Aktivkohlebehälter gesaugt. Frische Luft fließt durch den Aktivkohlebehälter und entzieht der Kohle Kraftstoffdämpfe. Das Luft-/Kraftstoffdampfgemisch wird durch die EVAP-Spülleitung und das EVAP-Spülmagnetventil in den Einlasskrümmer geleitet, wo es während eines normalen Verbrennungsvorgangs verbraucht wird. Das Steuergerät führt verschiedene Prüfungen durch, um festzustellen, ob das Tankentlüftungssystem undicht oder eingeschränkt funktionsfähig ist.

Wenn das Spülmagnetventil des Tankentlüftungssystems nicht ordnungsgemäß abdichtet, können Kraftstoffdämpfe zu einem unerwünschten Zeitpunkt in den Motor gelangen und das Fahrverhalten beeinträchtigen. Um dies zu prüfen, schaltet das ECM das Spülmagnetventil des Tankentlüftungssystems AUS und das Magnetventil des Aktivkohlebehälters EIN, sodass das System abgedichtet ist. Das ECM überwacht dann bei laufendem Motor den Drucksensor Kraftstofftank auf steigenden Unterdruck. Wenn sich unter diesen Testbedingungen Unterdruck im Kraftstofftank entwickelt, zeichnet das ECM eine Störung auf.

Bei dieser Diagnose wird im Tankentlüftungssystem ein Unterdruckzustand erzeugt. Wenn das Freigabekriterium erfüllt ist, fordert das Steuergerät das Schließen des Magnetventils und das Öffnen des Spülmagnetventils des Tankentlüftungssystems an, sodass im Tankentlüftungssystem Unterdruck erzeugt wird. Das ECM überwacht anschließend die Spannung des Kraftstofftankdrucksensors, um zu überprüfen, ob das System innerhalb einer gegebenen Zeitspanne einen zuvor festgelegten Unterdruck erreicht. Wenn der erwartete Unterdruck nicht erreicht wird, weist dies auf eine große Undichtigkeit im Tankentlüftungssystem oder auf eine Einschränkung im Spülpfad hin. Das Steuergerät Motor wird einen Fehler protokollieren, wenn es ein Unterdruckniveau erkennt, dass schwächer ist, als es unter diesen Prüfbedingungen zu erwarten ist.

Wenn das Tankentlüftungssystem eingeschränkt ist, können Kraftstoffdämpfe nicht ordnungsgemäß aus dem Aktivkohlebehälter geleitet werden. Um dies zu prüfen, schaltet das Steuergerät das Spülmagnetventil des Tankentlüftungssystems EIN und das Magnetventil des Aktivkohlebehälters AUS und überwacht anschließend den Kraftstofftankdrucksensor auf steigenden Unterdruck. Wenn der Unterdruck innerhalb einer gegebenen Zeitspanne über den erwarteten Wert steigt, zeichnet das ECM eine Störung auf.

Die Erkennung kleiner Undichtigkeiten im Tankentlüftungssystem erfolgt über die Diagnose des natürlichen Unterdrucks bei ausgeschaltetem Motor. Bei dieser Diagnose wird der Druck im Tankentlüftungssystem bei ausgeschalteter Zündung überwacht. Es ist daher normal, wenn das Steuergerät nach dem Ausschalten der Zündung bis zu weitere 40 Minuten aktiv bleibt. Dies ist beim Durchführen eines Nebenstromtests an Fahrzeugen mit Überwachung des natürlichen Unterdrucks bei ausgeschaltetem Motor unbedingt zu beachten.

Beim Fahren steigt die Temperatur im Kraftstofftank aufgrund der Hitzeübertragung aus der Abgasanlage. Nach dem Abstellen des Fahrzeugs steigt die Temperatur im Kraftstofftank eine Zeit lang weiter an und beginnt dann, abzufallen. Die Diagnose des natürlichen Unterdrucks bei ausgeschaltetem Motor stützt sich auf diesen Temperaturwechsel und den sich daraus ergebenden Druckwechsel in einem abgedichteten System, um Undichtigkeiten im Tankentlüftungssystem zu erkennen.

Mit der Diagnose des natürlichen Unterdrucks bei ausgeschaltetem Motor können Undichtigkeiten von einer Größe ab 0,51 mm (0,020 in) erkannt werden.

Das Kraftstoffdampf-Rückhaltesystem (EVAP) besteht aus den folgenden Bauteilen:

Magnetventil Behälter Tankentlüftung

Das Spülmagnetventil des Aktivkohlebehälters regelt den Strom der Dämpfe vom Tankentlüftungssystem in den Einlasskrümmer. Das Spülmagnetventil wird geöffnet, wenn es vom Steuergerät eingeschaltet wird. Dieses Öffnerventil wird vom Steuergerät mit Hilfe der Pulsweitenmodulation (PWM) gesteuert, um die zum Motor strömenden Kraftstoffdämpfe genau zu regulieren. Das Ventil wird auch bei bestimmten Teilen der EVAP-Prüfungen bei laufendem Motor geöffnet, sodass Motorunterdruck in das Tankentlüftungssystem eintreten kann.

Rückschlagventil Spülleitung

Turbogeladene Fahrzeuge verfügen in der Spülleitung zwischen dem Spülventil des Tankentlüftungssystems und dem Aktivkohlebehälter über ein Rückschlagventil, mit dessen Hilfe vermieden wird, dass sich im Tankentlüftungssystem unter Ladedruckbedingungen ein Druckaufbau entwickelt. Beachten Sie, dass bei Vorhandensein dieses Einwegrückschlagventils keine Drucküberprüfung des Tankentlüftungssystems auf Undichtigkeiten am Anschlussstück der Aktivkohlebehälter-Spülleitung möglich ist.

Aktivkohlebehälter

Der Behälter ist mit Kohlegranulat gefüllt, welches den Kraftstoffdampf absorbiert und speichert. Der Kraftstoffdampf wird so lange im Aktivkohlebehälter gespeichert, bis das Steuergerät bestimmt, dass der Dampf während eines normalen Verbrennungsvorgangs verbraucht werden kann.

Dampfrückführungsrohr

Zur vollständigen Diagnose des Tankentlüftungssystems durch die On-Board-Diagnose muss zwischen der Tankzulaufleitung und dem Dampfrohr des Aktivkohlebehälters ein Dampfpfad bestehen. Des Weiteren erleichtert dies die Servicediagnoseverfahren, da die Diagnose des Tankentlüftungssystems so von einer beliebigen Seite durchgeführt werden kann.

Sensor Kraftstofftankdruck

Der Sensor für den Kraftstofftankdruck misst die Differenz zwischen dem Druck oder Unterdruck im Kraftstofftank und der Außenluft. Das Steuergerät versorgt den Kraftstofftankdrucksensor mit einer 5-V-Referenz und einer Masse. Je nach Fahrzeug befindet sich der Sensor im Dampfbereich oben auf dem Kraftstofftank, im Dampfrohr zwischen dem Aktivkohlebehälter und dem Tank oder auf dem Aktivkohlebehälter. Der Kraftstofftankdrucksensor sendet eine Signalspannung zwischen 0,1 und 4,9 V an das Steuergerät. Eine hohe Spannung des Kraftstoffdrucksensors zeigt einen niedrigen Druck oder Unterdruck im Kraftstofftank an. Eine niedrige Spannung des Kraftstofftankdrucksensors zeigt einen hohen Kraftstofftankdruck an.

Rückschlagventil Kraftstofffüllleitung

Das Rückschlagventil an der Kraftstofffüllleitung verhindert ein Zurückspritzen beim Nachtanken.

Magnetventil Tankentlüftungssystem

Das Magnetventil Tankentlüftungssystem regelt den Frischluftstrom in den Aktivkohlebehälter. Das Ventil ist normal geöffnet. Das Magnetventil des Aktivkohlebehälters wird nur während des Tankentlüftungssystemtests durch das ECM geschlossen.

Kraftstofftankdeckel

Der Kraftstofftankdeckel ist mit einer Abdichtung und einem Unterdruckbegrenzungsventil ausgestattet.