Orlando |
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Der Zylinderblock mit 4 Zylindern in Reihe ist aus Gusseisen. Der Block hat 5 Kurbelwellenlager, das Axiallager ist das mittlere davon.
Die Kurbelwelle ist aus Stahl gefertigt. Sie wird von 5 Hauptzapfen mit Hauptlagern getragen, die über einen Ölspalt für die Schmierung verfügen. Das 3. Lager der 5 Hauptlager ist das Axiallager, über das das korrekte Axialspiel der Kurbelwelle sichergestellt wird. Zur Regulierung der Drehschwingungen wird ein Schwingungsdämpfer verwendet.
Die Ölpumpe wird von der Kurbelwelle angetrieben und ist in das Pumpenmodul eingebaut. Die Ölpumpe saugt Motoröl aus der Ölwanne an und versorgt die einzelnen Motorbauteile mit dem unter Druck stehenden Öl. Vor dem Einlass der Ölpumpe ist ein Ölsieb angebracht, mit dem Unreinheiten herausgefiltert werden, die die Ölpumpe oder andere Motorbauteile verstopfen oder beschädigen könnten. Wenn sich die Kurbelwelle dreht, dreht sich auch das angetriebene Zahnrad der Ölpumpe. Dadurch vergrößert und verkleinert sich der Spalt zwischen den Zahnrädern ständig und saugt Öl von der Ölwanne an, wenn er breiter wird, und pumpt das Öl in Richtung Motor, wenn er enger wird. Bei hohen Motordrehzahlen liefert die Ölpumpe viel mehr Öl, als für die Schmierung des Motors erforderlich ist. Der Öldruckregler verhindert, dass zu viel Öl in die Motorschmierkanäle einfließt.
Die Ölwanne besteht aus strukturiertem Aluminium und verfügt über eine Getriebehalterung. Sie enthält auch das Ölansaugrohr, welches mit der Ölpumpe verbunden ist. Die Ölwanne ist am Motorblock befestigt.
Die Kolben sind Aluminiumkolben mit Feuersteg und frei beweglichem Bolzen. Die Pleuel bestehen aus Bruchstahl und sind mit Buchsen ausgestattet.
Dieser Zylinderkopf ist vom Typ DOHC (engl. Double Overhead Camshaft) und besitzt 2 Nockenwellen, die pro Zylinder 4 Ventile mit Stößeln öffnen. Die Nockenwellenräder sind vor den Nockenwellen eingebaut. Der Zylinderkopf besteht aus einer Aluminiumgusslegierung, die eine höhere Festigkeit bei geringerem Gewicht bietet. Die Brennkammer des Zylinderkopfes wurde so konstruiert, dass die Verdichtungs- und Verwirbelungseffizienz gesteigert wird, was in weiterer Folge zu einer maximalen Effizienz bei der Benzinverbrennung führt.
Je Zylinder gibt es 2 Einlass- und 2 Auslassventile mit Stößeln.
Es kommen zwei Nockenwellen zum Einsatz; eine für alle Einlassventile, die andere für alle Auslassventile. Die Nockenwellen bestehen aus Gusseisen. Die Nockenwellen werden von der Kurbelwelle über den Zahnriemen angetrieben.
Zum Antrieb der Nockenwellen wird ein Zahnriemen verwendet. Er ist mit einer Spannvorrichtung ausgestattet, die die Riemenspannung reguliert. Der Motor ist anstelle von Nockenwellenritzeln bzw. -rädern mit Nockenwellensteller ausgerüstet. Der Nockenwellensteller stellt sich entsprechend der Motordrehzahl selbst ein. Somit werden die Steuerzeiten auf niedrigen Verbrauch, optimale Leistung und optimales Drehmoment eingestellt.
Der Einlasskrümmer ist das Rohr, durch das der Luftstrom über das Drosselklappengehäuse zur Brennkammer des Zylinders fließt, und hat Einfluss auf das Motordrehmoment, Leistung, Geräusche, Fahrverhalten, Abgase, Kraftstoffverbrauch und Performance. Er besteht aus Kunststoff, was eine höhere Festigkeit bei weniger Gewicht bietet.
Der Auslasskrümmer befindet sich am Zylinderkopf und leitet die Abgase aus der Brennkammer heraus. Er wurde so konstruiert, dass er hohem Druck und hohen Temperaturen standhalten kann. Zum Auslasskrümmer gehört der Katalysator.
Damit die Dämpfe des Kurbelgehäuses nicht in die Atmosphäre entweichen, werden sie über das Entlüftungssystem des Kurbelgehäuses dem Verbrennungsprozess zugeführt. Das Kurbelgehäuse wird über das Ansaugsystem mit Frischluft versorgt, die mit den Kurbelgehäuseabgasen vermischt wird und danach durch eine kalibrierte Öffnung in das Drosselklappengehäuse strömt. Die Primärregelung erfolgt über die Öffnung der aktiven Kurbelgehäuseentlüftung (PCV), die den Durchsatz in einer vom Ansaugunterdruck abhängigen Geschwindigkeit dosiert. Die PCV-Öffnung ist fester Bestandteil des Nockenwellendeckels. Wenn anormale Betriebsbedingungen auftreten, ist das System so ausgelegt, dass überschüssige Kurbelgehäuseabgase durch die Kurbelgehäuseentlüftung in das Ansaugsystem zur normalen Verbrennung zurückgeführt werden.
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