Spark

Opis i działanie układu ABS

Ten pojazd jest wyposażony w układ zapobiegający blokowaniu się hamulców MGH 60 Mando. Moduł sterujący elektronicznego układu hamulcowego (EBCM) i zawór modulatora ciśnienia hamowania (BPMV) są serwisowane oddzielnie. BPMV wykorzystuje 4 obwodową konfigurację do regulacji ciśnienia hydraulicznego w każdym kole niezależnie.

Dostarczane są następujące systemy poprawiające charakterystykę pojazdu.

W działanie powyższych układów są zaangażowane następujące elementy.

Moduł EBCM wykonuje 1 test inicjalizacji w każdym cyklu zapłonowym. Inicjalizacja modułu EBCM następuje, gdy wystąpią oba z poniżej opisanych warunków:

Sekwencja inicjalizacji polega na cyklicznym obciążeniu poszczególnych zaworów elektromagnetycznych oraz silnika pompy, jak również niezbędnych przekaźników przez około 1,5 sekundy w celu sprawdzenia działania części składowych. W przypadku wykrycia usterki moduł EBCM ustawia kod DTC. Sekwencję inicjalizacji można usłyszeć i wyczuć w czasie jej trwania, co stanowi element normalnego działania układu.

Moduł EBCM definiuje cykl jazdy jako dopełnienie sekwencji inicjalizacji.

W przypadku wykrycia poślizgu koła w trakcie załączenia hamulców, układ ABS przełącza się w tryb przeciwblokady. Podczas hamowania z wykorzystaniem układu ABS ciśnienie hydrauliczne w obwodach poszczególnych kół jest odpowiednio sterowane w celu wyeliminowania poślizgu kół. Każde koło posiada oddzielny przewód hydrauliczny i specjalne zawory elektromagnetyczne. Układ ABS może zmniejszać, podtrzymywać lub zwiększać ciśnienie hydrauliczne doprowadzane do każdego z hamulców kół. Układ ABS nie jest natomiast w stanie zwiększyć ciśnienia hydraulicznego powyżej wartości ciśnienia doprowadzanego przez pompę hamulcową podczas hamowania.

Podczas hamowania z wykorzystaniem układu ABS na pedale hamulca jest odczuwalna seria szybkich pulsacji. Pulsacje te są spowodowane szybkimi zmianami położenia poszczególnych zaworów elektromagnetycznych, które są skutkiem reakcji modułu EBCM na sygnały wejściowe z czujników prędkości obrotowej kół mającej na celu wyeliminowanie poślizgu kół. Te pulsacje pedału występują tylko podczas hamowania z wykorzystaniem układu ABS i ustają po przywróceniu normalnego hamowania lub gdy pojazd zatrzyma się. Podczas wykonywania szybkich cykli roboczych przez zawory elektromagnetyczne mogą być również słyszalne odgłosy w postaci stuków lub trzasków. Podczas hamowania z wykorzystaniem układu ABS na suchej nawierzchni mogą być słyszalne przerywane piski powstające, gdy opony zbliżają się do poślizgu. Te odgłosy i pulsacje pedału są uważane za normalne podczas działania układu ABS.

Pojazdy wyposażone w układ ABS można zatrzymać, naciskając pedał hamulca z normalną siłą. Działanie pedału hamulca podczas normalnego hamowania nie różni się od działania pedału hamulca we wcześniejszych układach hamulcowych bez ABS. Utrzymanie stałej siły nacisku na pedał hamulca pozwala uzyskać najkrótszą drogę hamowania przy jednoczesnym zachowaniu stabilności kierunkowej pojazdu.

Moduł EBCM zamyka zawór dolotowy i utrzymuje zawór wylotowy w położeniu zamkniętym w celu odizolowania układu w momencie wystąpienia poślizgu. Powoduje to utrzymanie ciśnienia w hamulcu na stałym poziomie, co oznacza, że ciśnienie hydrauliczne nie zwiększa się ani nie zmniejsza.

Moduł EBCM zmniejsza ciśnienie doprowadzane do poszczególnych kół podczas zwalniania, gdy dojdzie do poślizgu kół. Zawór dolotowy jest zamknięty, a zawór wylotowy jest otwarty. Nadmiar płynu hamulcowego jest magazynowany w akumulatorze do momentu, gdy pompa powrotna będzie w stanie odprowadzić płyn z powrotem do pompy hamulcowej.

Moduł EBCM zwiększa ciśnienie doprowadzane do poszczególnych kół podczas zwalniania w celu zmniejszenia prędkości obrotowej koła. Zawór dolotowy jest otwarty, a zawór wylotowy jest zamknięty. Zwiększone ciśnienie jest doprowadzane z pompy hamulcowej.

Elektroniczna dystrybucja siły hamowania jest układem sterującym, który zastępuje hydrauliczną funkcję dozującą mechanicznego korektora skuteczności hamowania w podstawowym układzie hamulcowym. Układ sterujący elektronicznej dystrybucji siły hamowania stanowi część oprogramowania roboczego modułu EBCM. Elektroniczna dystrybucja siły hamowania wykorzystuje aktywną regulację za pomocą istniejącego układu ABS do regulacji ciśnienia w tylnych hamulcach pojazdu.

Czerwony wskaźnik ostrzegawczy układu hamulcowego podświetla się po odłączeniu funkcji elektronicznej dystrybucji siły hamowania.

Po odnotowaniu poślizgu koła napędowego bez wciśnięcia pedału hamulca, moduł sterujący elektronicznego układu hamulcowego (EBCM) przełączy się w tryb kontroli trakcji.

Najpierw, moduł EBCM wysyła do modułu sterującego silnika (ECM) za pośrednictwem danych szeregowych żądanie zmniejszenia momentu obrotowego dostarczanego do kół napędowych. Moduł ECM zmniejsza moment obrotowy dostarczany do kół napędowych poprzez opóźnienie rozrządu zapłonu iskrowego oraz odłączenie wtryskiwaczy paliwa. Moduł ECM zgłasza wielkość momentu obrotowego dostarczanego do kół napędowych poprzez obwód danych szeregowych.

Zaawansowany układ stabilizacji pojazdu zapewnia modułowi EBCM dodatkowy poziom kontroli nad pojazdem.

Odchylenie kierunkowe to stopień obrócenia pojazdu wokół jego osi pionowej. Zaawansowany układ stabilizacji pojazdu jest włączany, gdy moduł EBCM stwierdzi, że pożądane odchylenie kierunkowe nie odpowiada rzeczywistemu odchyleniu kierunkowemu, zmierzonemu przez czujnik odchylenia kierunkowego.

Pożądane odchylenie kierunkowe jest obliczane na podstawie następujących parametrów:

Różnica między pożądanym odchyleniem kierunkowym a rzeczywistym odchyleniem kierunkowym to błąd odchylenia kierunkowego, który jest miarą nadsterowności lub podsterowności pojazdu. Jeżeli błąd odchylenia kierunkowego będzie za duży, moduł EBCM przystąpi do korygowania ruchu kierunkowego pojazdu poprzez zastosowanie hamowania różnicowego na właściwych kołach. Wielkość mocy hamowania różnicowego, dostarczana do lewego i prawego przedniego koła, jest oparta na obu błędach odchylenia kierunkowego oraz błędzie stopnia poślizgu bocznego.

Aktywacja zaawansowanego układu stabilizacji pojazdu następuje zwykle w czasie agresywnej jazdy, na zakrętach lub wyboistej drodze bez nadmiernego użycia pedału przyspieszenia. Pulsacja pedału w przypadku hamowania po aktywacji zaawansowanego układu stabilizacji pojazdu jest wyczuwalna w inny sposób niż pulsacja pedału, gdy działa układ ABS. Pedał hamulca pulsuje z większą częstotliwością w czasie aktywacji zaawansowanego układu stabilizacji pojazdu.

Wskaźnik ostrzegawczy hamulca

Zestaw wskaźników zapala wskaźnik ostrzegawczy hamulca w następujących sytuacjach:

Wskaźnik ostrzegawczy ABS

Zestaw wskaźników zapala wskaźnik ostrzegawczy ABS w następujących sytuacjach:

Wskaźnik ostrzegawczy TCS/ESC

Zestaw wskaźników w tablicy rozdzielczej zapala wskaźnik ostrzegawczy TCS/ESC w następujących sytuacjach:

Wskaźnik wyłączenia TCS/ESC