Spark

Opis układu paliwowego

Układ paliwowy jest układem bezpowrotnym, załączanym na żądanie. Regulator ciśnienia paliwa stanowi część modułu pompy paliwa, co eliminuje konieczność stosowania przewodu powrotnego z silnika. Bezpowrotny układ paliwowy redukuje temperaturę wewnątrz zbiornika paliwa dzięki brakowi powrotu gorącego paliwa z silnika do zbiornika paliwa. Obniżanie temperatury wewnątrz zbiornika paliwa pozwala na obniżenie emisji par paliwa.

Pompa elektrczna turbinowa pompa paliwa jest zamocowana do modułu pompy paliwa wewnątrz zbiornika paliwa. Pompa paliwa doprowadza wysokie ciśnienie paliwa sztywnym przewodem dopływowym paliwa do układu wtryskowego paliwa. Pompa paliwa dostarcza paliwo z większym natężeniem przepływu niż wymaga tego układ wtryskowy paliwa. Regulator ciśnienia paliwa, stanowiący część modułu pompy paliwa, utrzymuje właściwe ciśnienie paliwa dostarczane do układu wtryskowego paliwa. Moduł pompy paliwa posiada zawór zwrotny przepływu wstecznego. Zawór zwrotny i regulator ciśnienia paliwa utrzymują ciśnienie paliwa w sztywnym przewodzie dopływowym paliwa i szynie paliwowej, aby zapobiec długim czasom obracania silnika podczas rozruchu.

Zbiornik paliwa służy do przechowywania paliwa. Zbiornik paliwa znajduje się w tylnej części pojazdu Zbiornik paliwa jest przymocowany 2 taśmami metalowymi zamocowanymi do podwozia. Zbiornik paliwa jest wykonany z polietylenu o wysokiej gęstości.

Ostrożnie: Jeżeli konieczna jest wymiana korka wlewu zbiornika paliwa, stosować wyłącznie korek wlewu zbiornika paliwa o takich samych właściwościach. Użycie niewłaściwego korka wlewu zbiornika paliwa może spowodować poważne nieprawidłowości działania układu paliwowego oraz EVAP.

Sztywny przewód wlewu paliwa posiada ząbkowany korek wlewu paliwa. Urządzenie ograniczające moment obrotowy zabezpiecza korek przez przekręceniem. W celu zamontowania należy przekręcać korek w prawo, aż pojawi się słyszalne klikanie. To pokazuje, że korek jest prawidłowo dokręcony i dobrze osadzony.

Moduł pompy paliwa składa się z następujących głównych podzespołów:

Czujnik poziomu paliwa składa się z pływaka, ramienia pływakowego z przewodem i ceramicznej karty rezystorowej. Pozycja ramienia pływakowego wskazuje na poziom paliwa. Czujnik poziomu paliwa posiada rezystor zmienny, który zmienia rezystancję w zależności od pozycji ramienia pływakowego. Moduł ECM przesyła informację o poziomie paliwa do tablicy zespołu wskaźników. Ta informacja jest wykorzystywana przez wskaźnik poziomu paliwa w zestawie wskaźników w tablicy rozdzielczej do wskazania ostrzeżenia o niskim poziomie paliwa, jeśli to stosowne. Ponadto ECM monitoruje sygnał wejściowy poziomu paliwa dla różnych celów diagnostycznych.

Pompa paliwa jest zamontowana w zasobniku modułu pompy paliwa. Pompa paliwa jest pompą elektryczną wysokociśnieniową. Paliwo jest pompowane do układu wtryskowego paliwa z określoną charakterystyka natężenia przepływu i ciśnienia. Pompa paliwa zapewnia stały przepływ paliwa do silnika nawet przy niskim poziomie paliwa i podczas raptownych manewrów. Moduł ECM kontroluje działanie elektrycznej pompy paliwa za pomocą przekaźnika pompy paliwa.

Filtr siatkowy paliwa jest zamocowany w dolnym końcu modułu pompy paliwa. Filtr siatkowy paliwa jest wykonany z tkaniny z tworzywa sztucznego. Zadaniem filtra siatkowego paliwa jest odfiltrowanie zanieczyszczeń i odprowadzenie paliwa. Normalnie filtr siatkowy nie wymaga konserwacji. Wstrzymanie przepływu paliwa w tym miejscu siatkowym sygnalizuje, że zbiornik paliwa zawiera nadmierną ilość osadów lub zanieczyszczeń.

Filtr paliwa znajduje się w zespole smoka do zasysania paliwa ze zbiornika wewnątrz zbiornika paliwa. Papierowy wkład filtra paliwa zatrzymuje zawarte w paliwie cząsteczki, które mogłyby spowodować uszkodzenie układu wtrysku paliwa. Obudowa filtra jest odporna na maksymalne ciśnienie w układzie paliwowym, oddziaływanie składników dodawanych do paliwa i zmiany temperatury. Nie ma określonej częstotliwości serwisowej wymiany filtra paliwa.

Regulator ciśnienia paliwa znajduje się w module pompy paliwa obok wylotu pompy paliwa. Regulator ciśnienia paliwa jest membranowym zaworem nadmiarowym. Na jedną stronę membrany działa ciśnienie paliwa, a na druga stronę siła nacisku sprężyny. Regulator ciśnienia paliwa nie jest sterowany podciśnieniem. Ciśnienie paliwa jest regulowane równowagą ciśnień w regulatorze. Ciśnienie układu paliwowego jest stałe.

Ostrzeżenie: Przejdź do Ostrzeżenie dotyczące sztywnego przewodu paliwowego i układu pochłaniania par paliwa (EVAP) w rozdziale Wstęp.

Sztywne przewody nylonowe cechują się odpornością na maksymalne ciśnienie w układzie paliwowym, dodatki do paliwa i zmiany temperatury.

Przewód gumowy odporny na ciepło lub falista rura plastikowa chronią odcinki przewodów sztywnych narażone na ścieranie się, wysokie temperatury lub drgania.

Sztywne przewody nylonowe są nieco elastyczne i można je kształtować łagodnym łukiem pod pojazdem. Jednakże, w razie próby wymuszonego zgięcia sztywnego przewodu nylonowego pod ostrym kątem, przewód może złamać się i ograniczy przepływ paliwa. Ponadto, gdy dostanie się do nich paliwo, przewody nylonowe mogą stwardnieć i łatwiej załamywać się przy nadmiernym zginaniu. Podczas formowania sztywnych nylonowych przewodów paliwowych pod pojazdem należy zachować szczególną ostrożność.

Szybkozłącza pozwalają na uproszczony montaż i podłączenie podzespołów układu paliwowego. Szybkozłącza składają się z jednego złącza zewnętrznego i kompatybilnego wewnętrznego końca przewodu. Oringi, znajdujące się wewnątrz złącza zewnętrznego, uszczelniają układ paliwowy. Wbudowane klapki blokujące wewnątrz złącza zewnętrznego utrzymują szybkozłącze w całości.

Zespół szyny paliwowej jest przytwierdzony do głowicy cylindrów. Zespól szyny paliwowej pełni następujące funkcje:

Zespół wtryskiwacza paliwa jest urządzeniem elektromagnetyczny, sterowanym przez ECM i służącym do dozowania sprężonego paliwa do poszczególnych cylindrów silnika. Moduł ECM wzbudza solenoid wtryskiwacza w celu otwarcia normalnie zamkniętego zaworu kulowego. Umożliwia to przepływ paliwa od góry wtryskiwacza, poprzez zawór kulowy i przegrodę kierującą do wylotu wtryskiwacza. Przegroda kierująca posiada otwory służące do regulacji przepływu paliwa, które generują strumienia rozpylonego paliwa na końcówce wtryskiwacza. Paliwo z końcówki wtryskiwacza jest kierowane do zaworu dolotowego, gdzie ulega dalszemu rozproszeniu i odparowaniu przed wlotem do komory spalania. To precyzyjne rozpylenie poprawia charakterystykę zużycia paliwa i emisji.

Moduł ECM monitoruje sygnały z kilku czujników, aby określić ile paliwa należy dostarczyć do silnika. Moduł ECM steruje wielkością dawki paliwa dostarczanego do silnika poprzez zmienianie czasu trwania impulsu wtryskiwacza paliwa. Paliwo jest dostarczane w jednym z kilku trybów.

Moduł ECM zezwala na załączenie pompy paliwa po wykryciu impulsów referencyjnych z czujnika wału korbowego. Pompa paliwa uruchamia się i wytwarza ciśnienie w układzie paliwowym. Moduł ECM monitoruje sygnały czujników ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP), temperatury powietrza dolotowego (IAT), temperatury cieczy chłodzącej silnika (ECT) oraz pozycji przepustnicy (TP) w celu określenia żądanej szerokości impulsu rozruchowego wtryskiwacza.

Zalanie silnika paliwem podczas rozruchu może uniemożliwić jego uruchomienie. W takim przypadku można ręcznie aktywować tryb osuszania silnika. W celu aktywacji trybu osuszania silnika należy wcisnąć przyspiesznik w położenie pełnego otwarcia przepustnicy (WOT). Moduł ECM wyłączy całkowicie wtryskiwacze paliwa i utrzyma ten tryb tak długo, dopóki będzie wykrywać stan pełnego otwarcia przepustnicy (WOT) przy prędkości obrotowej silnika poniżej wstępnie zadanej wartości.

Tryb pracy ma 2 stany określane jako obieg otwarty lub obieg zamknięty. Gdy silnik zostanie uruchomiony, a prędkość obrotowa silnika przekroczy określony poziom, układ zacznie działać w pętli otwartej. Moduł ECM ignoruje sygnał z podgrzewanej sondy lambda (HO2S). Moduł ECM oblicza stężenie mieszanki paliwowo-powietrznej w oparciu o sygnały wejściowe z czujników temperatury cieczy chłodzącej silnika (ECT), ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP) oraz pozycji przepustnicy (TP). Układ pozostaje w pętli otwartej do czasu spełnienia następujących warunków:

Charakterystyki wartości dla powyżej opisanych warunków różnią się w poszczególnych silnikach i są zapisywane w programowalnej pamięci stałej (EEPROM), która można kasować elektrycznie. Układ zaczyna działać w pętli zamkniętej po osiągnięciu tych wartości. W obiegu zamkniętym, moduł ECM oblicza stężenie mieszanki paliwowo-powietrznej oraz czas załączenia wtryskiwaczy na podstawie sygnałów z różnych czujników, ale głównie z podgrzewanej sondy lambda (HO2S). Umożliwia to utrzymanie stężenia mieszanki paliwowo-powietrznej w pobliżu 14,7:1.

Moduł ECM monitoruje zmiany sygnałów czujników pozycji przepustnicy (TP) oraz ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP) w celu określenia, czy pojazd przyspiesza. W takiej sytuacji ECM zwiększa szerokość impulsu wtryskiwacza, aby dostarczyć większą ilość paliwa w celu zwiększenia osiągów.

Moduł ECM monitoruje zmiany sygnałów czujników pozycji przepustnicy (TP) oraz ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP) w celu określenia, czy pojazd hamuje. W takiej sytuacji ECM zmniejsza szerokość impulsu wtryskiwacza, a nawet może wyłączyć wtryskiwacze na krótki okres czasu w celu ograniczenia emisji spalin i bardziej efektywnego wytracenia prędkości (hamowanie silnikiem).

Gdy napięcie akumulatora jest niskie, moduł ECM kompensuje słabą iskrę dostarczaną przez układ zapłonowy w następujące sposoby:

Moduł ECM ODCINA paliwo z wtryskiwaczy paliwa, gdy są spełnione poniższe warunki, aby uchronić zespół napędowy przed uszkodzeniem i poprawić warunki jezdne.

Moduł ECM steruje układem dozowania powietrza/paliwa w celu dostarczenia możliwie najbardziej optymalnej z punktu widzenia własności trakcyjnych, charakterystyki zużycia paliwa oraz kontroli emisji mieszanki. Moduł ECM monitoruje napięcie sygnału podgrzewanej sondy lambda (HO2S) w Pętli Zamkniętej oraz reguluje dawkę paliwa poprzez dostosowanie czasu trwania impulsu wtryskiwaczy na podstawie tego sygnału. Idealne wartości rozrządu paliwa oscylują wokół 0 % zarówno dla krótko jak i długoterminowego rozrządu paliwa. Dodatnia wartość rozrządu paliwa pokazuje, iż moduł ECM zwiększa dawkę paliwa, aby skompensować ubogą mieszankę poprzez zwiększenie czasu trwania impulsu. Ujemna wartość rozrządu paliwa pokazuje, iż moduł ECM pomniejsza dawkę paliwa, aby skompensować bogatą mieszankę poprzez zmniejszenie czasu trwania impulsu. Zmiana dokonana w układzie dostarczania paliwa powoduje zmianę wartości długo i krótkoterminowego rozrządu paliwa. Wartości doraźnej regulacji mieszanki paliwa zmieniają się gwałtownie w reakcji na napięcie sygnału podgrzewanej sondy lambda (HO2S). Te zmiany precyzyjnie dostosowują dawkowanie paliwa do silnika. Długoterminowy rozrząd paliwa dokonuje przybliżonych korekt w dawkowaniu paliwa, aby wyśrodkować i przywrócić sterowanie w trybie krótkoterminowego rozrządu paliwa. Testera diagnostycznego można używać do monitorowania wartości krótko i długoterminowego rozrządu paliwa. Diagnostyka długoterminowego rozrządu paliwa jest oparta na średniej z kilku komórek nauki obciążenia przy prędkościach z dłuższego okresu czasu. Moduł ECM wybiera komórki na podstawie prędkości obrotowej silnika i obciążenia silnika. Jeśli moduł ECM wykryje stan nadmiernie ubogiej lub nadmiernie bogatej mieszanki, ECM wygeneruje diagnostyczny kod usterki (DTC) rozrządu paliwa.