Эта головка цилиндров типа SOHC (с одинарным верхним распределительным валом) и имеет только один распределительный вал, который открывает 4 клапана на цилиндр с помощью пальцев-толкателей роликового типа и мостиков клапанов. Она похожа на головку цилиндров типа DOHC (с двойным верхним распределительным валом).

Шестерня распределительного вала устанавливается перед распределительным валом, а вакуумный насос присоединяется в его задней части. Так как толкатель клапана гидравлического типа, то не требуется регулировать клапанный зазор.

Головка цилиндров изготавливается литьем из алюминиевого сплава для повышенной прочности в сочетании с легким весом.

Камера сгорания пластинчатого типа головки цилиндров спроектирована для повышения эффективности завихрения и сжатия в конце такта сжатия с последующей максимизацией эффективности сгорания дизельного топлива.

Блок цилиндров двигателя, как самая большая деталь из компонентов двигателя, изготавливается из чугуна. Во внутренней части блока цилиндров двигателя находятся каналы для моторного масла и охлаждающей жидкости для смазки и охлаждения. На верхней стороне блока цилиндров двигателя располагается головка цилиндров, в которой находится камера сгорания. Также блок цилиндров двигателя имеет на нижней стороне опорную плиту для поддержки коленчатого вала и уменьшения вибрации двигателя.

На внутренней поверхности блока цилиндров двигателя имеются поверхности расточных отверстий, в которых компонуются совершающие возвратно-поступательные движения поршни, и по 4 сопла для струйной смазки на каждой поверхности расточного отверстия.

В двигателе для привода клапана используется палец-толкатель клапана и гидравлическая регулировка зазора.

В середине пальца-толкателя клапана располагается ролик, который непрерывно передает движение кулачка на мостик клапана в соответствии с профилем кулачка.

При изготовлении коленчатого вала используется кованая конструкция, обеспечивающая больший предел прочности, чем чугун. Он располагается между блоком цилиндров двигателя и опорной плитой на 5 коренных шейках с коренными подшипниками, в которых имеется масляный зазор для смазки. 3-й из 5 коренных подшипников является упорным подшипником, благодаря которому коленчатый вал имеет правильный осевой зазор.

Коленчатый вал собирается из 4 шатунных шеек с металлическими вкладышами подшипников, крышки которых поперечно крепятся болтами для усиления конструктивной жесткости.

На передней стороне коленчатого вала находится шестерня коленчатого вала, которая приводит масляный насос и балансир коленчатого вала. На задней стороне коленчатого вала находится колесо с "мишенью" для посылки сигнала на CPS (датчик положения коленчатого вала).

Шестерня коленчатого вала приводит 2 вала системы уравновешивания, которые вращаются в противоположных направлениях. Таким образом, балансир уравновешивает вибрацию от кривошипно-шатунного механизма. Он располагается между опорной плитой и масляным поддоном с моторным маслом.

Поршни отливаются из алюминия с камерой сгорания в днище. У них 2 компрессионных кольца и 1 маслосъемное кольцо в сборе с пружиной. Между отверстием под поршневой палец и отверстием для пальца шатуна находится поршневой палец полностью плавающего типа, который закрепляется фиксатором на обоих концах.

Шатун и крышка большой головки шатуна с подшипниками устанавливается на месте и закрепляется болтами.

Клапан PCV переносит картерные газы во впускное отверстие турбонагнетателя системы впуска. В зависимости от состояния двигателя, условий вождения и давления турбонагнетателя изменяется количество картерных газов. Таким образом, клапан PCV регулирует количество картерных газов.

Масляный насос закачивает моторное масло из масляного поддона и подает его под давлением на разные части двигателя. Масляный фильтр установлен перед впуском в масляный насос, чтобы удалять загрязнения, которые могут забить или повредить масляный насос или другие компоненты двигателя. При вращении коленчатого вала вращается ведомая шестерня масляного насоса. Это заставляет промежуток между шестернями постоянно сужаться и открываться, засасывая масло из масляного поддона, когда промежуток открывается, и качая масло в двигатель, когда он сужается.

На высоких скоростях двигателя масляный насос подает гораздо большее количество масла, чем необходимо для смазки двигателя.

Регулятор давления масла предотвращает поступление избыточного количества масла в смазочные каналы двигателя. При нормальной подаче масла пружина катушки и клапан удерживают перепуск закрытым, направляя все масло в двигатель. При увеличении объема перекачиваемого масла давление возрастает до уровня, достаточного для преодоления силы пружины.

Это открывает клапан регулировки давления масла, позволяя маслу протекать через клапан и сливаться назад в масляный поддон.

Шкив коленчатого вала в сборе с коленчатым валом приводит звездочку распределительного вала, шкив водяного насоса и звездочку насоса высокого давления при помощи приводного ремня ГРМ. Также натяжению приводного ремня газораспределительного механизма помогает автоматический натяжитель двойного эксцентрикового типа.

Холостой шкив приводного ремня ГРМ, в котором применяется подшипник двухрядного типа, чтобы выдерживать большие нагрузки, увеличивает угол обхвата между звездочкой распределительного вала и звездочкой насоса высокого давления для повышения отбираемой мощности.

Впускной коллектор представляет собой канал для воздушного потока в камеру сгорания цилиндра через корпус дроссельной заслонки и оказывает влияние на крутящий момент двигателя, мощность, уровень шума, управляемость автомобиля, выброс вредных веществ, экономию топлива и рабочие характеристики.

Он изготавливается литьем из алюминиевого сплава для повышенной прочности в сочетании с легким весом и составляет одно целое с каналом для прохода охлаждающей жидкости.

Выпускной коллектор помещается на головку цилиндров и посылает в турбонагнетатель отработавшие газы из камеры сгорания. Он сконструирован так, чтобы выдерживать высокое давление и высокую температуру, и изготавливается из материала HiSiMo.

Турбонагнетатель является устройством, которое подает горячий и сжатый воздух, то есть из турбины, путем всасывания отработавших газов или набегающего воздуха, в двигатель для повышения мощности.

Быстро сжатый воздух из этого турбонагнетателя расширяется с высокой температурой и вызывает снижение эффективности заряда в цилиндр, так как понижается концентрация кислорода.

Однако эффективность заряда в цилиндр возрастает по мере остывания сжатого горячего воздуха и повышения плотности воздуха при прохождении через охладитель нагнетаемого воздуха.

Он также способствует повышению топливной экономичности и снижению выбросов CO2.

Охладитель нагнетаемого воздуха, устанавливаемый на верхнюю часть радиатора спереди автомобиля, охлаждает сжатый горячий воздух, направляя воздушный поток через решетку радиатора.

Вакуумный насос обеспечивает вакуум для усилителя тормозов и контроллера системы рециркуляции выхлопных газов (EGR) на дизельном двигателе и устанавливается на левой верхней стороне двигателя для сопряжения с распределительным валом и приводится от распределительного вала на дизельном двигателе, соответствующем требованиям Euro 4.

Система подвески двигателя служит для монтажа силовой установки на кузов и поддержки силовой установки в ее проектном неподвижном положении. Подвески предназначены для уменьшения динамических нагрузок, как внутренне порождаемых силовой установкой нагрузок, так и внешних воздействий дороги путем изоляции автомобиля от силовой установки, регулирования движения силовой установки и противодействия силам и вращающим моментам силовой установки.

Система подвески двигателя включает в себя четыре подвески: Левая и правая грузоприемные опорные подвески и передняя и задняя подвески противодействия крутящим моментам.

Правая подвеска (двигателя) является обычной подвеской, в то время как левая (коробки передач) является гидравлической подвеской. Как передние, так и задние подвески стандартного типа.