Kompresor tvoří spolu s tepelným expanzním ventilem na výparníku velký samoregulační systém. Ve vysokotlaké chladicí trase je umístěn snímač tlaku místo tradičního vysoko a nízkotlakého odpojovacího přepínače nebo cyklického tlakového přepínače. Spojka kompresoru je ovládána řídicí jednotkou motoru (PCM) nebo řídicím modulem motoru (ECM), které monitorují údaje z různých systémů motoru. Jednotka PCM či modul ECM odepnou spojku kompresoru při rozpoznání následujících podmínek:

Spojka kompresoru zůstane vypnutá do chvíle, kdy je zaveden normální provoz.

Všechny kompresory jsou poháněny řemeny klikovým hřídelem motoru, pomocí řemenice spojky kompresoru. Řemenice kompresoru se otáčí, aniž pohání hřídel kompresoru až do chvíle, kdy je nabuzena cívka elektromagnetické spojky. Jestliže je na cívku spojky přivedeno napětí, sestava kotouče spojky a náboje je přitažena směrem k řemenici. Elektromagnetická síla sevře kotouč spojky a řemenici do jednoho celku, který pohání hřídel kompresoru.

Když je hřídel kompresoru poháněný, stlačí kompresor páru chladiva nízkého tlaku z výparníku na vysoký tlak, páru vysoké teploty. Chladicí olej, který je používán pro mazání kompresoru je unášen chladivem.

Kompletní postup opravy viz "Celková kontrola kompresoru klimatizace V5" v tomto oddíle.

Sestava kondenzátoru před chladičem sestává ze spirál, které vedou chladivo a chladicích žeber, která zajišťují rychlý převod tepla. Vzduch procházející kondenzátorem chladí vysokotlakou páru chladiva a způsobuje její kondenzaci na kapalinu.

Expanzní ventil je umístěn na straně prostoru pro cestující přístrojového panelu, u pravé přední vzpěry.

Expanzní ventil může selhat ve třech různých polohách: otevřené, zavřené nebo omezené.

Expanzní ventil, který selže v otevřené poloze způsobí hlučení kompresoru klimatizace nebo výpadek chlazení. Důvodem může být prasklá pužina, prasklá kulička nebo nadměrná vlhkost v soustavě klimatizace. Když se zjistí, že pružina nebo kulička jsou vadné, expanzní ventil vyměnit. Když je v soustavě klimatizace zjištěna nadměrná vlhkost, recyklovat chladivo.

Expanzní ventil, který selže v uzavřené poloze, má za následek nízký sací tlak a výpadek chlazení. To může být způsobeno závadou tlakového dómu nebo nadměrnou vlhkostí v soustavě klimatizace. Když se zjistí, že je tlakový dóm expanzního ventilu vadný, vyměnit expanzní ventil. Když je v soustavě klimatizace zjištěna nadměrná vlhkost, recyklovat chladivo.

Omezený expanzní ventil způsobuje nízký sací tlak a výpadek chlazení. To mohou způsobovat úlomky v soustavě chladiva. Když se předpokládá, že příčinou jsou úlomky, recyklovat chladivo, vyměnit expanzní ventil a vyměnit sušič vzduchu.

Výparník je zařízení, které chladí a odvlhčuje vzduch před tím, než vstoupí do vozidla. Tekuté chladivo o vysokém tlaku proudí tryskou expanzní trubice a mění se ve výparníku na plyn o nízkém tlaku. Teplo ve vzduchu je při poudění blokem výparníku přivedeno k povrchu bloku chladiče, který vzduch ochlazuje. Když pochod přivádění tepla ze vzduchu k povrchu bloku výparníku probíhá, veškerá vlhkost ve vzduchu kondenzuje na vnějším povrchu bloku výparníku a je odváděna jako voda.

Plní úlohu zásobní nádrže chladiva, neboť získává kapalinu a určité množství páry a chladicího oleje z výparníku.

Na dně sušiče vzduchu je sikativ, který funguje jako vysoušecí prostředek mokra, které se mohlo do soustavy dostat. U dna sušiče vzduchu je v blízkosti výstupního potrubí umístěn odpouštěcí otvor oleje, který tvoří zpětnou cestu do kompresoru. Vysoušeč vzduchu je provozuschopný pouze společně s kondenzátorem.

Výměník tepla ohřívá vzduch před tím, než vstoupí do vozidla. Chladicí kapalina motoru cirkuluje výměníkem a ohřívá venkovní vzduch, který prochází okolo žeber výměníku. Výměník je v činnost neustále a lze ho používat pro temperování klimatizovaného vzduchu v režimu klimatizace stejně, jako v režimech topení nebo větrání.

Termistor je čidlo detekující teplotu chladiva ve výparníku. Klesne-li teplota výparníku na 0°C (32°F) a níže, v teplosměnné ploše výparníku mohou uváznout led či námraza, což způsobí omezený průtok vzduchu a omezenou chladicí schopnost.

Aby se zabránilo tomuto jevu, monitoruje řídicí modul motoru ECM teplotní signál z termistoru a řídí činnost kompresoru. Klesne-li teplota výparníku na 2°C (35,6°F), dojde k rozpojení spojky kompresoru do té doby, dokud teplota nevystoupí nad 4°C (39,2°F).

Termistor je umístěn ve výparníku.

Činnost soustavy klimatizace je ovládaná spínači a pákou ovládací hlavy. Spojka kompresoru a ventilátor jsou elektricky spojeny s ovládací hlavou kabelovým svazkem. Okruh ventilátoru je v režimu VYPNUTO otevřen. Prodění vzduchu je zajišťováno čtyřmi rychlostmi ventilátoru, které jsou k dispozici ve zbývajících třech režimech. Chlazený a odvlhčený vzduch je k dispozici v režimech MAX, NORMAL, DVOUÚROVŇOVÝ a ODMRAZOVÁNÍ.

Teplota se ovládá polohou knoflíku teploty na ovládací hlavě. Lanko spojuje tento knoflík s klapkou teploty, která ovládá proudění vzduchu výměníkem tepla. Když se knoflík teploty pohybuje v rozsahu své dráhy, posuvná spona na lanku klapky teploty má zaujmout polohu, která zajistí, že klapka teploty v obou krajních polohách dosedne. Poloha klapky teploty je na ovládacím spínači režimu nezávislá. Ovládací klapka teploty je u některých modelů ovládaná elektricky, čímž je odstraněna potřeba lanka teploty.

Elektromotorem poháněný větrák chlazení motoru není u některých vozidel součástí ovládacího systému klimatizace; avšak větrák je funkční, kdykoliv je ovládání klimatizace v režimech MAX, NORMÁLNÍ nebo OBA STUPNĚ. Některé modely poskytují funkci větráku chlazení motoru, když je ovládání v režimu ODMRAZOVÁNÍ. Tato vlastnost navíc je součástí funkce ovládání klimatizace a je zaměřená na zabránění nadměrným teplotám hlavy kompresoru. Umožňuje rovněž, aby soustava klimatizace pracovala efektivněji. U některých modelů je větrák chlazení motoru v podmínkách při rychlosti na silnici nad 56 km/h (35 mil/h) vypínán, když je proudění vzduchu okolo spirály kondenzátoru pro účinné chlazení postačující. Činnost větráku chlazení je řízena řídicí jednotkou motoru nebo řídicím modulem motoru pomocí relé větráku chlazení.

Snímač tlaku zahrnuje funkce vypínačů vysokého tlaku a nízkého tlaku, společně s cyklovacím spínačem větráku. Snímač tlaku je umístěný na straně vysokého tlaku v potrubí tekutého chladiva, poblíž pravé přední věže tlumicí jednotky a sestavy čističe vzduchu.

Během zrychlení při plném zatížení motoru u vozidel vybavených vícebodovým vstřikováním, vysílá snímač polohy škrticí klapky signál řídicí jednotce motoru nebo řídicímu modulu motoru, který potom reguluje spojku kompresoru.

Toto relé ovládá u některých vozidel proud pro celou soustavu klimatizace a zajišťuje krátké zpožďování činností klimatizace po uvedení do chodu.

Různá vozidla s kompresorem V5 nebo SP10 mohou vykazovat rozdíly v ustavení a instalaci, ale postupy při údržbě jsou podobné.

Před demontáží kompresoru nebo provedením opravy ve vozidle, vyčistit spoje kompresoru a vnější stranu kompresoru.

Kompresor byl z vozidla demontován, když nebylo uvedeno jinak.

Čisté nářadí a čisté pracoviště jsou pro správný servis důležité. Nedovolit, aby se nečistota a cizí materiál dostal na nebo do dílů kompresoru. Díly, které mají být znovu sestaveny musí být vyčištěny trichlorethanem, naftou, rozpouštědlem stoddant, kerosinem nebo rovnocennými rozpouštědly. Očistěné díly osušit čitým, suchým vzduchem. Na utírání dílů používat pouze látku prostou cupaniny.

V5 je kompresor s variabilním zdvihovým objemem, který vyhovuje požadavku klimatizace automobilů při všech podmínkách bez cyklování. Základní mechanizmus kompresoru je kolotavý kotouč s proměnným úhlem, s pěti axiálně orientovanými válci. Středem řízení zdvihového objemu kompresoru je měchem ovládaný regulační ventil, umístěný v zadní hlavě kompresoru. Regulační ventil snímá sací tlak kompresoru.

Úhel kolotavého kotouče a zdvihový objem kompresoru, jsou řízeny rozdílem sacího tlaku klikové skříně. Když je požadavek kapacity klimatizace vysoký, sací tlak bude nad kontrolním bodem. Ventil bude udržovat únik z klikové skříně do sání. Bez rozdílu sacího tlaku klikové skříně, bude mít kompresor maximální zdvihový objem.

Když je požadavek kapacity klimatizace nižší a sací tlak dosáhne kontrolního bodu, ventil bude propouštět vypuštěný plyn do klikové skříně a zavře kanál z klikové skříně do nasávacího prostoru. Úhel kolotavého kotouče je ovládaný rozdělením síly na pět pístů. Mírné zvýšení rozdílu sacího tlaku klikové skříně vytvoří celkovou sílu na písty, jejímž výsledkem je pohyb okolo otočného čepu kolotavého kotouče, který zmenšuje úhel kotouče.

Kompresor má specifický způsob mazání. Únik při sání klikové skříně je veden rotujícím kolotavým kotoučem, aby mazal ložisko kolotavého kotouče. Rotace funguje jako separátor oleje, který odstraňuje část oleje z úniku při sání klikové skříně a převádí ho zpět do klikové skříně, kde může mazat mechanizmus kompresoru.

SP-10 je kompresor s výkyvným kotoučem s pevným zdvihovým objemem 110 ccm. Skládá se z pěti oboustranných pístů, které se pohybují v deseti válcových otvorech pomocí sestavy výkyvného kotouče a hřídele. Písty jsou spojeny se sestavou výkyvného kotouče a hřídele pomocí deseti polokulových kluzadel pístu. Při rotaci výkyvného kotouče se kluzadlo natáčí. Tímto způsobem je rotační pohyb výkyvného kotouče přeměněn na vratný pohyb pístů.