Zapalovací systém tohoto vozidla není vybaven tradičním rozdělovačem a cívkou. Používá vstup snímače polohy klikového hřídele do řídicího modulu motoru (ECM). Modul ECM potom nastaví časování elektronického zapalování (EST) a spustí zapalovací cívku systému přímého zapalování.

Uvedené systémy využívají signály EST z ECM pro elektronické řízení předstihu. Modul ECM vyhodnocuje následující informace:

Zapalovací cívky systému elektronického zapalování (EI) jsou namontovány přímo na zapalovacích svíčkách. Každá zapalovací cívka systému EU generuje jiskru pro zapalovací svíčky. Tato cívka je bezúdržbová a při výměně je zapotřebí vyměnit celou její jednotku.

Systém přímého zapalování využívá elektromagnetický snímač polohy klikového hřídele. Snímač zasahuje přibližně 1,3 mm (0,05 palce) do reluktoru klikového hřídele. Reluktor je speciální kolo připevněné na klikový hřídel nebo na řemenici klikového hřídele, které má 58 vyfrézovaných otvorů. 57 z těchto otvorů je rozmístěno v pravidelných vzdálenostech po 6 stupních. Poslední mezera je širší a slouží pro vygenerování "synchronizačního impulsu". S otáčením klikového hřídele mění mezera v reluktoru magnetické pole snímače, čímž vytváří indukovaný napěťový impuls. Delší impuls 58 mezery označuje konkrétní orientaci klikového hřídele a umožňuje tak, aby řídící modul motoru (ECM) mohl v každém okamžiku identifikovat natočení hřídele. ECM využívá tuto informaci k určení předstihu zapalování a vstřikovacích impulsů, které vysílá do zapalovacích cívek a vstřikovačů paliva.

Snímač polohy vačkového hřídele (CMP) odesílá signál snímače CMP do řídicího modulu motoru (ECM). Modul ECM používá tento signál jako "synchronizační impuls" k aktivaci vstřikovačů ve správném pořadí. ECM používá signál snímače CMP k indikaci polohy pístu č. 1 během jeho pracovního zdvihu. To mu umožňuje vypočítat skutečný pracovní režim postupného vstřikování paliva. Pokud ECM detekuje za běhu motoru nesprávný signál snímače CMP, vyvolá se DTC P0341. Ztratí-li se za běhu motoru signál snímače CMP, přesune se systém vstřikování paliva do režimu výpočtu pořadí vstřikování paliva založeném na posledním impulsu vstřiku paliva, a motor pokračuje v chodu.

Funkce systému měření dávky paliva spočívá v dodávce správného množství paliva do motoru za všech provozních podmínek. Palivo je do motoru dodáváno prostřednictvím jednotlivých vstřikovačů, které jsou nainstalovány do přívodního potrubí v blízkosti každého válce.

Mezi dva hlavní snímače řízení paliva patří snímač absolutního tlaku sběrného potrubí (MAP) a vyhřívaná lambda-sonda (HO2S).

Snímač MAP měří nebo snímá podtlak ve sběrném sacím potrubí. Při vysokých nárocích na spotřebu paliva, jako například při plném sešlápnutí akceleračního pedálu, snímá čidlo MAP podtlak. Řídící modul motoru (ECM) využívá tuto informaci k obohacení směsi, tedy k okamžitému zvýšení množství vstřikovaného paliva. Při zpomalení dochází ke snižování podtlaku. Tato změna podtlaku je snímána čidlem MAP a načítána do modulu ECM, který pak v důsledku snížené potřeby paliva zpomalí zapnutí vstřikovače.

Základní systém řízení opařování paliva (EVAP) používá skříň katalyzátoru naplněnou aktivním uhlím. Tento způsob odvádí odpařené palivo z palivové nádrže do skříně katalyzátoru s aktivním uhlím, kde se páry ukládají v době, kdy není vozidlo v provozu. Pokud vozidlo jede, vymývají se palivové výpary proudem vzduchu z uhlíkového elementu a jsou spotřebovány v obvyklém spalovacím procesu.

Výpary paliva z palivové nádrže jsou absorbovány uhlíkem. Řídící modul motoru (ECM) začne po určité době běhu motoru řídit promývání skříně katalyzátoru. Vzduch je vháněn do této skříně katalyzátoru, kde se mísí s palivovými parami. Tato směs je pak vháněna do sběrného sacího potrubí.

ECM napájí regenerační elektromagnetický ventil systému skříně katalyzátoru v systému EVAP. Tento ventil je modulován šířkou impulsu (PWM) nebo zapíná a vypíná několikrát za sekundu. Pracovní cyklus ventilu PWM systému odpařování palivové nádrže (EVAP) se mění podle provozních podmínek, určených hmotností vzduchu, úpravou paliva a vstupní teplotou vzduchu.

Nedostatečné volnoběžné otáčky, zhasnutí motoru a špatné jízdní vlastnosti mohou být způsobeny následujícími podmínkami:

Skříň katalyzátoru pro odpařování paliva (EVAP) je zařízení určené na řízení emisí, které obsahuje granule aktivního uhlí. Skříň katalyzátoru EVAP se používá pro ukládání par paliva z palivové nádrže. Po splnění určitých podmínek aktivuje řídící modul motoru (ECM) regenerační elektromagnetický ventil skříně katalyzátoru (EVAP), následkem čehož se palivové páry vytlačí do motoru, kde dochází k jejich spalování.

Systém přetlakové ventilace klikové skříně (PVC) se používá plnému zužitkování výparů z klikové skříně. Do klikové skříně se vhání z čističe vzduchu čerstvý vzduch. Ten se následně mísí s prosakujícími plyny, které jsou poté vháněny podtlakovou hadicí do sběrného sacího potrubí.

Kontrolujte pravidelně hadice a svorky. V případě potřeby komponenty odvětrávání klikové skříně vyměňte.

Zúžená nebo ucpaná hadice PVC může způsobit následující problémy:

Netěsná hadice PVC může způsobit následující problémy:

Snímač teploty chladicí kapaliny (ECT) je termistor (odpor, jehož hodnota se mění v závislosti na teplotě), nainstalovaný v chladicím okruhu motoru. Nízká teplota chladicí kapaliny vyvolá vysoký odpor termistoru (100.000 ohmů při -40°C [-40°F]), zatímco vysoká teplota vyvolá odpor nízký (70 ohmů při 130°C [266°F]).

Řídící modul motoru (ECM) dodává do snímače ECT přes odpor v ECM napětí 5 voltů a měří změny napětí. Pokud je motor studený, bude napětí vysoké a naopak, při teplém motoru je napětí nízké. Měřením změn napětí zjišťuje ECM teplotu chladicí kapaliny. Teplota chladicí kapaliny motoru ovlivňuje většinu systémů, které ECM řídí. Závada v obvodu snímače ECT vyvolá diagnostický poruchový kód P0117 nebo P0118. Pamatujte, že tyto poruchové kódy signalizují závadu v okruhu snímače ECT. Je tedy nezbytné použít elektrické schéma zapojení, které ukáže, zdali je zapotřebí napravit problém se zapojením nebo vyměnit snímač.

Snímač polohy škrticí klapky (TP) je potenciometr napojený na hřídel v tělese škrticí klapky. Elektrický obvod snímače TP je tvořen napájecím vedením 5 V a zemnicím vedením, obě jsou zajištěna řídicím modulem motoru ECM. Modul ECM vypočítává polohu škrtící klapky monitorováním napětí tohoto signálového vedení. V závislosti na pohybu akceleračního pedálu, mění výstup snímače TP úhel ventilu škrticí klapky. V uzavřené poloze škrticí klapky je výstup snímače TP nízký, přibližně 0,5 voltů. Při otevírání škrticí klapky se výstupní napětí zvyšuje a při jejím plném otevření (WOT) dosáhne hodnoty cca 5 voltů.

Modul ECM může stanovit dodávku paliva podle úhlu otevření škrticí klapky (požadavek řidiče). Prasklý nebo uvolněný snímač TP může způsobit přerušované impulsy paliva ze vstřikovače a nestabilní volnoběh, protože modul ECM předpokládá, že dochází k pohybu škrticí klapky. Problém v některém z obvodů snímače TP může vyvolat diagnostický poruchový kód (DTC) P0121 nebo P0122. Jakmile dojde k vyvolání tohoto DTC, nahradí ECM výchozí hodnoty pro snímač TP a některé funkce vozidla se obnoví. DTC P0121 způsobí vysoké volnoběžné otáčky.

Třícestné katalyzátory se používají pro řízení emisí uhlovodíků (HC), oxidu uhelnatého (CO) a oxidů dusíku (NOx). Katalyzátor obsažený uvnitř podporuje chemickou reakci. Při této reakci oxidují HC a CO přítomné ve výfukových plynech a přeměňují se na neškodné vodní páry a oxid uhličitý. Katalyzátor také snižuje oxidy dusíku NOx jejich přeměnou na dusík. Řídicí modul motoru ECM může monitorovat tento proces pomocí vyhřívané lambda-sondy HO2S1 a HO2S2. Tyto snímače vysílají výstupní signál, který je schopen indikovat množství kyslíku přítomného ve výstupních plynech, které vstupují a vystupují z třícestného katalyzátoru. To signalizuje schopnost katalyzátoru účinně zpracovávat výfukové plyny. Pokud katalyzátor funguje správně, signály z HO2S1 budou aktivnější než signály z HO2S2. Monitorovací snímač v katalyzátoru funguje obdobně jako snímače pro řízení paliva. Hlavní funkcí čidel je monitorování katalyzátoru. Mají však také omezenou úlohu při řízení paliva. Pokud výstup čidla signalizuje po určitou delší dobu mřížkové napětí nad nebo pod 450 mV, provede ECM mírnou úpravou paliva. Tím zajistí, aby množství paliva bylo správné pro monitorování katalyzátoru.

Problém v obvodu HO2S1 povede k nastavení DTC P0131, P0132, P0133 a P0134 v závislosti na specifických podmínkách. Problém se signálem HO2S2 pak vyvolá, opět v závislosti na konkrétní situaci, poruchový kód DTC P0137, P0138, P0140 nebo P0141.

Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT) je termistor, tedy odpor, jehož hodnota se mění v závislosti na teplotě vzduchu vstupujícího do motoru. Nízká teplota nasávaného vzduchu vyvolá vysoký odpor termistoru (4.500 ohmů při -40°C [-40°F]), zatímco vysoká teplota vyvolá odpor nízký (70 ohmů při 130°C [266°F]).

Řídící modul motoru (ECM) dodává do snímače IAT přes odpor v ECM napětí 5 voltů a měří změny napětí, aby tak mohl určit hodnotu IAT. Pokud je nasávaný vzduch studený, je napětí vysoké, a naopak, je-li vzduch horký, pak je napětí nízké. ECM zjišťuje vstupní IAT měřením napětí.

Pokud je nasávaný vzduch příliš studený, používá se čidlo IAT také pro seřízení předstihu.

Poruchu v obvodu snímače IAT signalizuje poruchový kód P0112 nebo P0113.

Konvenční termostatický ventil je přesunut pouze na základě teploty chladicí kapaliny. Rozsah teplot, při kterém začne termostat otevírat, je pevně nastavený a nelze jej seřídit.

Elektrický termostatický ventil se pohybuje podle teploty chladicí kapaliny a vestavěného topení, které je řízeno elektricky modulem ECM. Modul ECM ovládá topení přiváděním šířkově modulovaných impulsů (PWM) uzemnění do řídicího obvodu topení termostatu. V tomto systému může být požadovaná teplota ECT dosažena, což vede k lepší spotřebě paliva vozu a sníženým emisím při jízdě ve městě nebo při pomalé plynulé jízdě.

Systém řízení akčního členu škrticí klapky (TAC) se používá k optimalizaci emisí, spotřeby paliva a jízdních vlastností. Systém TAC eliminuje mechanickou vazbu mezi pedálem akcelerátoru a deskou škrticí klapky. Díky systému TAC se nemusí používat modul tempomatu a motor regulace vzduchu pro volnoběžné otáčky motoru. Seznam komponentů systému TAC:

Modul ECM sleduje požadavky řidiče na zrychlení pomocí 2 snímačů APP. Napětí signálu ze snímače APP 1 se pohybuje při pohybu pedálu akcelerátoru z klidové polohy do koncové polohy od 0.7 do 4.5 V. Napětí signálu ze snímače APP 2 se pohybuje při pohybu pedálu akcelerátoru z klidové polohy do koncové polohy od 0.3 do 2.2 V. Modul ECM zpracovává tyto informace společně s dalšími vstupy ze snímače a nastavuje desku škrticí klapky do konkrétní polohy.

Deska škrticí klapky se ovládá stejnosměrným motorem, který se nazývá motor řízení akčního členu škrticí klapky. Modul ECM může motorem otáčet dopředu a dozadu tím, že ovládá napětí baterie resp. uzemnění do 2 interních ovladačů. Desku škrticí klapky přidržuje v klidové poloze 5.7°TPS vratná pružina s konstantní sílou. Tato pružina přidržuje desku škrticí klapky v klidové poloze, ve které do motoru akčního členu neteče už žádný proud.

Modul ECM sleduje úhel desky škrticí klapky pomocí 2 snímačů TP. Rozsah signálového napětí snímače TP 1 je asi 0.7-4.3 V, když se deska škrticí klapky přesune z 0 % do polohy zcela otevřené klapky (WOT). Rozsah signálového napětí snímače TP 2 je asi 4.3-0.7 V, když se deska škrticí klapky přesune z 0 % do polohy zcela otevřené klapky (WOT).

Modul ECM v rámci diagnostiky sleduje napěťové úrovně obou snímačů APP, obou snímačů TP a obvodu motoru řízení akčního členu škrticí klapky. Dále monitoruje rychlost návratu obou vratných pružin, které jsou integrovány do sestavy tělesa škrticí klapky. Tato diagnostika se provádí v různých časech podle toho, zda motor běží nebo neběží.

V každém zapalovacím cyklu provede modul ECM rychlou kontrolu vratné pružiny škrticí klapky, aby zjistil, zda se deska škrticí klapky vrátí z polohy 0% do klidové polohy 7%. Tím se zajistí, že v případě poruchy v obvodu motoru akčního členu bude možno uvést desku škrticí klapky do klidové polohy.

Systém ovladače polohy vačkového hřídele (CMP) se používá pro vačkový hřídel sání i výfuku. Systém ovladače polohy vačkového hřídele (CMP) se používá pro různá vylepšení výkonu motoru. Tato vylepšení zahrnují nižší výkon emisí prostřednictvím řízení recirkulace výfukových plynů EGR, širšího rozsahu točivého momentu motoru, zlepšeného dojezdu a stability volnoběhu motoru. Systém ovladače polohy vačkového hřídele (CMP) toho dosahuje řízením přesahu mezi činností sacího a výfukového ventilu.

Systém ovladače polohy vačkového hřídele (CMP) je ovládán řídicím modulem. Řídicí modul vysílá šířkově modulované impulsy do každého solenoidu ovladače CMP a řídí objem motorového oleje protékajícího kanály ovladače vačkového hřídele. Jsou zde 2 odlišné kanály pro průtok oleje, kanál pro předstihu vačkového hřídele a kanál zpoždění. Ovladač vačkového hřídele je připojen ke každému vačkovému hřídeli a je ovládán hydraulicky tak, že mění úhel každého vačkového hřídele, relativně vůči poloze klikového hřídele (CKP). Tlak motorového oleje, viskozita, teplota a hladina mohou ovlivnit funkci ovladače vačkového hřídele. Řídicí modul vypočítává optimální polohu vačkového hřídele pomocí následujících vstupů:

Pojistný čep udržuje ovladače CMP v zaparkované poloze, aby se bylo možné vyhnout hluku ventilového rozvodu po spuštění motoru. Zaparkovaná poloha je 0 stupňů ovládání pohybu vačkového hřídele. Pojistný kolík uvolní ovladač poté, do tlak motorového oleje dosáhne dostatečné hodnoty, aby překonal tlak pružiny pojistného kolíku. Ovladače výfuku CMP rovněž mají vratné pružiny. Vratné pružiny jsou potřebné k tomu, aby pomohly ovladačům CMP v návratu do zaparkované polohy v důsledku setrvačnosti otáčení součástí ventilového rozvodu po vypnutí motoru.

Řídicí modul monitoruje řídicí obvody solenoid ovladače polohy vačkového hřídele (CMP), zda nevykazují elektrické poruchy. Řídicí modul má schopnost stanovit, zda je řídicí obvod přerušený, zkratovaný k hornímu nebo dolnímu referenčnímu signálu. Pokud řídicí modul detekuje poruchu v obvodu solenoidu ovladače polohy CMP, nastaví se kód DTC.

Řídicí modul monitoruje funkci systému ovladače polohy vačkového hřídele (CMP) sledováním skutečné a požadované polohy snímače CMP. Pokud je rozdíl mezi aktuální a požadovanou polohou vyšší než kalibrovaný úhel po dobu delší, než je kalibrovaná, nastaví se kód DTC.

Snímač absolutního tlaku ve sběrném potrubí (MAP) měří tlakové změny v sacím potrubí, ke kterým dochází v důsledku změn zátěže a otáček motoru. Tyto změny pak převádí do napěťového výstupu.

Uzavřená škrticí klapka v motoru, který je ve volnoběžných otáčkách, vytváří poměrně nízký výstup MAP. MAP je opakem podtlaku. Pokud je tlak ve sběrném potrubí vysoký, je podtlak nízký. Snímač MAP se také používá k měření barometrického (atmosférického) tlaku. To je prováděno v rámci výpočtů snímače MAP. Se zapnutým zapalováním a s motorem v klidu odečítá řídící modul motoru (ECM) tlak ve sběrném potrubí jako barometrický tlak, a podle toho nastavuje poměr směsi vzduch / palivo. Tato kompenzace pro nadmořskou výšku umožňuje systému udržovat jízdní výkon a současně zachovávat nízkou hladinu emisí. Barometrická funkce se periodicky aktualizuje při nepřetržité jízdě nebo za při plném otevření škrticí klapky. Při poruše v barometrické části snímače MAP nastaví ECM výchozí hodnotu.

Poruchu v obvodu snímače MAP signalizuje poruchový kód P0107 nebo P0108.

V následujících tabulkách je uveden rozdíl mezi absolutním tlakem a podtlakem ve vztahu k výstupu ze snímače MAP, který je uvedený v horní řadě obou tabulek.

Řídicí modul motoru (ECM), umístěný uvnitř panelu u spolujezdce, je řídicím centrem systému vstřikování paliva. Trvale shromažďuje informace z různých snímačů a řídí systémy, které ovlivňují výkon vozidla. ECM také provádí diagnostiku systému. Dokáže rozpoznávat provozní problémy a upozorňovat na ně řidiče pomocí světelné signalizace poruchy (MIL). Dále pak ukládá do paměti diagnostický poruchový kód identifikující oblast závady, a pomáhá tak technikům při její opravě.

V ECM nejsou žádné díly, které by bylo možné opravovat. Nakalibrované hodnoty jsou uloženy v ECM v programovatelné permanentní paměti (PROM).

ECM přivádí do snímačů a spínačů napětí buď 5 V nebo 12 V. Toto je provedeno odpory v ECM, které mají tak vysoké hodnoty, že se zkoušečka při napojení na obvod nerozsvítí. V některých případech neudává přesnou hodnotu dokonce ani běžný dílenský voltmetr, jelikož je jeho odpor příliš nízký. Abyste získali přesné hodnoty měřeného napětí, musíte použít digitální voltmetr se vstupní impedancí 10 megaohmů. ECM řídí výstupní okruhy jako například vstřikovače paliva, ventilu regulace volnoběžných otáček, vypínacího relé klimatizace atd. tak, že řídí zemnící okruh tranzistory nebo zařízením, které se nazývá "hvězdicový řídicí program".

Sestava vícebodového vstřikování paliva (MFI) je tvořena solenoidem ovládaným zařízením s řízením z modulu ECM. Dávkuje natlakované palivo do jednoho válce motoru. ECM napájí vstřikovač paliva nebo elektromagnetický ventil normálně uzavřené kuličky nebo vstřikovacího čepu trysky ventilu. To umožňuje, aby palivo vtékalo do horní části vstřikovače, odkud pak protéká kolem kuličky nebo vstřikovacího čepu trysky a dále skrze zapouštěnou řídicí desku průtoku, až na výstup vstřikovače paliva.

Řídicí deska má šest vysoustružených otvorů, které řídí tok paliva a vytvářejí konečný kuželový tvar rozprášeného paprsku paliva na hrotu vstřikovače. Palivo je z hrotu směrováno do sacího ventilu, čímž se dále rozprašuje a mění v páry ještě předtím, než vstoupí do spalovací komory. Vstřikovač paliva, který je trvale pootevřený, způsobí po vypnutí motoru ztrátu tlaku paliva. U některých motorů si je možné všimnout prodloužené doby spouštění. Jelikož lze nepatrné množství paliva dodávat do motoru i poté, kdy dojde k vypnutí zapalování, může dojít též k samozápalu směsi.

Snímač klepání detekuje abnormální klepání v motoru. Čidlo je nainstalováno v bloku motoru v blízkosti válců. Snímač vytváří na výstupu střídavé napětí, které se s narůstajícím klepáním zvyšuje. Tento signál je odesílán do řídicího modulu motoru (ECM). Modul ECM pak nastaví časování zapalování tak, aby redukoval klepání při zážehu.

Řídicí modul motoru (ECM) přijímá informace o nekvalitní vozovce ze snímače nekvalitní vozovky. ECM využívá tuto informaci pro aktivaci nebo deaktivaci diagnostiky vynechání jiskry při zapalování. Diagnostiku vynechání jiskry při zapalování lze značně ovlivnit změnami rychlosti klikového hřídele, které jsou způsobeny jízdou po nerovném povrchu silnice. Snímač nekvalitní vozovky generuje informace ve formě signálu, který je proporcionální k pohybu malé kovové tyče uvnitř snímače nebo změnám otáček kol.

Pokud dojde k poruše, která způsobí, že ECM neobdrží informací o nekvalitní vozovce, aktivuje se kód DTC P1391.

Diagnostika založená na strategii je jednotný přístup k opravě všech elektrických / elektronických (E/E) systémů. Průběh diagnostiky lze vždy využít při řešení problémů se systémy E/E a je výchozím bodem při nezbytných opravách. Následující kroky informují technika, jak při diagnostice postupovat:

Tento stav se vyskytuje v případě, že provoz vozidla byl shledán normálním. Stav popisovaný zákazníkem může být normální, a není tudíž závadou. Ověřte si stížnost zákazníka na jiném vozidle, o kterém víte, že je vše v pořádku. Stav se může vyskytovat pouze občas. Předtím, než vozidlo propustíte, ověřte si však stížnost za podmínek, které popisuje zákazník.

Znovu prozkoumejte stížnost.

Pokud není možné problém odhalit nebo jej lokalizovat, je nutné opětovné zhodnocení. Stížnost je nutné opětovně ověřit. Přitom se může stát, že bude závada definována jako občasná, podle odstavce "Přerušované", nebo že shledáte, že se na vozidle žádná závada skutečně nevyskytuje.

Po vymezení příčiny je zapotřebí provést opravy. Po dokončení opravy zkontrolujte, zda již vůz funguje bez problémů a že všechny prvotní symptomy byly napraveny. To může vyžadovat například zkušební jízdu nebo jiné způsoby, kterými ověříte, zda byla závada odstraněna. Jedná se o následující problémy:

Kontrola provedené opravy bude u vozidel vybavených palubním diagnostickým systémem EOBD mnohem zevrubnější. Po skončení opravy by měl technik provést následující kroky:

Na základě znalostí získaných ze zkušeností s palubním diagnostickým systémem EOBD modelů z let 1994 a 1995 byl sestaven seznam poruch, které se sice nevyskytují přímo na vozidle, avšak mohly by ovlivnit výkonnost systému EOBD. Tyto poruchy vyskytující se mimo vozidlo jsou různé, od podmínek okolního prostředí, až po kvalitu používaného paliva. Se zavedením systému EOBD může vést rozsvícení kontrolky poruchy MIL v důsledku poruchy mimo vozidlo k nesprávné diagnostice vozidla, zvýšeným nákladům na záruční opravy a nespokojenosti zákazníka. Následující seznam poruch, které se netýkají vozidla, nezahrnuje všechny možné závady a nelze jej stejně použít na všechny výrobní řady.

Přísady do paliva jako "suchý plyn" a prostředky ke zvýšení "oktanového čísla" mohou ovlivnit vlastnosti paliva. Pokud dojde následkem toho k nedokonalému nebo částečnému spalování, vyvolá se DTC P0300. Problém v palivovém systému může vyvolat i RVP paliva (tlak par podle Reida), zvláště pak na jaře a na podzim, kdy panují nepříznivé okolní teploty. V důsledku nadměrného zatížení skříně katalyzátoru může být vysoká hodnota RVP signalizována jako poruchový kód korekce paliva. Vysoký tlak par vytvořený v palivové nádrži může také ovlivnit diagnostiku systému odpařování paliva.

Používání paliva s nesprávným oktanovým číslem neodpovídajícím vozidlu, může způsobit problémy v chodu motoru. Mnozí významné společnosti zabývající se výrobou paliv propagují používání benzínu s vyšším oktanovým číslem, který zlepšuje výkon vozidla. Většina těchto benzínů však používá ke zvýšení oktanového čísla etanol. Ačkoliv etanolem vylepšená paliva mohou zvýšit oktanové číslo, schopnost zplynování paliva za nízkých teplot se zhorší. To může ovlivnit schopnost startování motoru a jízdní vlastnosti vozidla v chladném období.

Nízká hladina paliva může vést k nedostatku paliva, provozu motoru na chudou směs a případně i k vynechávání jiskry při zapalování motoru.

Veškerá diagnostika EOBD byla kalibrována pro provoz s originálními díly a součástkami výrobce (OEM). Malé netěsnosti ve výfukovém systému v blízkosti lambda sondy za katalyzátorem může rovněž způsobit rozsvícení MIL.

Elektronická autopříslušenství, jako jsou mobilní telefony, stereofonní přehrávače a zařízení proti krádeži vozidla, mohou vyzařovat rušivé elektromagnetické vlny (EMI) do řídicího systému, pokud nejsou správně nainstalovány. Tím může dojít k nesprávnému odečítání snímačů a rozsvícení MIL.

Dočasné podmínky okolního prostředí, jako např. záplavy, ovlivní zapalovací soustavu vozidla. Zapalovací systém nasáknutý vodou může způsobit dočasné vynechávání jisker při zážehu motoru a rozsvícení MIL.

Při přepravě nových vozidel z montážního závodu k obchodníkům může dojít až k 60-ti startovacím cyklům na úseku dlouhém 3-5 km. Tento způsob provozu přispívá ke znečištění zapalovacích svíček a může způsobit zapnutí kontrolky MIL a vyvolání DTC P0300.

Pokud není vozidlo dostatečně udržováno, dojde vlivem citlivé diagnostiky EOBD k rozsvícení MIL. Ucpání vzduchových a palivových filtrů či vznik usazenin na klikovém hřídeli v důsledku neprovedení výměny oleje nebo jeho nesprávné viskozity může způsobit skutečnou poruchu vozidla, která nebyla před zavedením EOBD monitorována. Nedostatečnou údržbu vozidla nelze klasifikovat jako "závadu mimo vozidlo", avšak kvůli citlivosti diagnostiky EOBD je nutné přesně dodržovat intervaly údržby.

Diagnostika vynechání jiskry při zapalování měří malé změny v otáčkách klikového hřídele. Prudké vibrace hnacího ústrojí vozidla, jako například vibrace způsobené nadměrnými usazeninami na kolech, mohou mít na otáčky klikového hřídele stejný účinek jako vynechání jiskry při zapalování. Z toho důvodu může tedy dojít k vyvolání DTC P0300.

Mnohé z diagnostik systému EOBD nebude funkční, pokud řídicí modul hnací jednotky (PCM)/řídicí modul motoru (ECM) detekuje poruchu v souvisejícím systému nebo dílu. Jako příklad lze uvést následující: pokud modul PCM/ECM detekuje vynechání jiskry při zapalování, vyřadí se tak diagnostika katalyzátoru do doby, než bude odstraněno vynechání jiskry při zapalování. Pokud je vynechání jiskry při zapalování závažné, může v důsledku přehřátí katalyzátoru dojít k jeho poškození, a DTC katalyzátoru se tak vůbec nevyvolá až do doby, dokud nebude odstraněna porucha zapalování. Pokud se tak stane, bude možná zákazník muset navštívit servisní středisko dvakrát, aby bylo vozidlo zcela opraveno.

Lokální počítačová síť ve vozidle společnosti General Motors (GMLAN) je rodina sériových komunikačních sběrnic (podsítí), které umožňují elektronickým řídicím jednotkám (ECU nebo uzly) vzájemnou komunikaci nebo komunikaci s diagnostickým nástrojem.

GMLAN podporuje tři sběrnice, zdvojenou vodičovou vysokorychlostní sběrnici, zdvojenou vodičovou sběrnici střední rychlosti a jednoduchou vodičovou nízkorychlostní sběrnici.

Rozhodnutí používat specifickou sběrnici v daném vozidle závisí na tom, jak jsou funkce mezi jednotlivými jednotkami ECU ve vozidle rozděleny. Sběrnice GMLAN používají komunikační protokol sběrnice CAN. Data jsou zabalena do zpráv CAN, které jsou segmentovány do "rámců" CAN. Každý rámec CAN zahrnuje data záhlaví (rovněž známá jako identifikátor CAN nebo CANId) a maximálně osm (8) datových bytů. Zpráva se může skládat z jednoho jediného rámce nebo z několika rámců, a to v závislosti na počtu datových bytů, který definuje celou zprávu. Posouzení přenosu dat probíhá pouze přes záhlaví, neboli CANId, část rámce.

Vládní předpisy vyžadují, aby všichni výrobci vozidel vytvořili společný komunikační systém. Toto vozidlo využívá komunikační systém "Třídy II" Každý informační bit může mít jednu nebo dvě délky: může být dlouhý nebo krátký. To umožňuje, aby elektrické vedení vozidla bylo omezeno tak, že přenos a příjem vícenásobných signálů probíhá v jednom kabelu. Hlášení v datových proudech Třídy II jsou také seřazena podle důležitosti. Pokud tedy dojde k tomu, že se ve stejnou dobu pokusí na datové lince vytvořit spojení dvě hlášení, bude dále pokračovat pouze to s vyšší prioritou. Zařízení s hlášením nižší priority budou muset čekat. Nejvýznamnějším výsledkem těchto předpisů je to, že tak poskytují snímací a prohlížecí nástroje, kterými lze vstupovat do datových systémů vozidel od všech výrobců a typů, které se na trhu prodávají.

Data zobrazená odlišným snímacím nástrojem budou v podstatě až na nepatrné výjimky shodná. Některé snímací nástroje jsou schopné zobrazovat určité parametry vozidla pouze jako hodnoty, které jsou kódovaným zástupcem hodnoty reálné nebo skutečné. V případě tohoto vozidla zobrazí snímací nástroj skutečné hodnoty parametrů. Není tedy nutné provádět žádné převody z kódovaných hodnot na hodnoty skutečné.

Diagnostické testy se skládají z řady kroků, jejichž výsledkem je hlášení úspěchu nebo neúspěchu do správy diagnostiky. Pokud ohlásí diagnostická zkouška kladný výsledek, zaznamená správa diagnostiky následující údaje:

Pokud ohlásí diagnostická zkouška neúspěšný výsledek, zaznamená správa diagnostiky následující údaje:

Pamatujte na to, že diagnostický poruchový kód (DTC) korekce paliva může být spuštěn přes seznam poruch vozidla. Pokud tedy selže diagnostika korekce paliva, využijte všechny dostupné informace (ostatní uložené kódy DTC, bohatá nebo chudá směs atd.).

Pro sledování vstupních a výstupních dílů hnací jednotky, které souvisejí s emisemi, je zapotřebí komplexní diagnostika monitorování dílů.

U vstupních dílů je monitorována nepřerušenost okruhu a hodnoty mimo povelný rozsah. To také zahrnuje kontrolu přiměřeného stavu. Kontrola hodnověrnosti znamená ověřování poruchy, když signál ze snímače nevypadá správně (hodnověrně), tj. snímač polohy škrticí klapky (TP) indikuje vysokou polohu škrticí klapky při nízkém zatížení motoru nebo napětí snímače absolutního tlaku sběrného potrubí (MAP). Vstupní díly mohou zahrnovat například následující snímače:

Vedle kontroly nepřerušenosti okruhu a přiměřeného stavu je snímač ECT také kontrolován z hlediska své schopnosti dosáhnout ustálené teploty a zajistit tak regulaci paliva v uzavřeném obvodu.

U výstupní dílů se provádí kontrola správné odezvy na příkazy řídicího modulu. Pokud je to zapotřebí, pak u dílů, kde není možné provést monitorování funkčnosti, je sledována nepřerušenost okruhu a hodnoty mimo povolený rozsah. Výstupní díly, které je zapotřebí monitorovat, mohou být například následující okruhy:

Viz "Řídicí modul motoru" a snímače v této kapitole.

Pasivní test je diagnostická zkouška, která jednoduše monitoruje systém vozidla nebo některého dílu. Aktivní zkouška naopak skutečně provádí některé druhy akcí při kontrole diagnostických funkcí, často jako odpověď na nezdařenou pasivní zkoušku.

Toto je jakýkoliv palubní test prováděný systémem řízení diagnostiky, který může ovlivňovat výkon motoru nebo hladinu emisí.

Cyklus zahřívání znamená, že teplota motoru musí dosáhnout alespoň 70°C (160°F) a vystoupit nejméně 22°C (72°F) v průběhu cesty.

Zmrazení dat je prvek systému řízení diagnostiky, který ukládá různé informace o vozidle v okamžiku, kdy se do paměti uloží záznam o poruše související s emisemi, a kdy se rozsvítí kontrolka poruchy (MIL). Tato data pomáhají identifikovat příčinu poruchy.

Data o záznamech poruch je rozšířenou funkcí zmrazení dat EOBD. Záznamy poruch ukládají stejné informace o vozidle jako zmrazení dat, avšak ukládají informace o veškerých chybách vyskytujících se v paměti palubního počítače, zatímco zmrazení dat ukládá informace pouze o poruchách souvisejících s emisemi, které vyvolají rozsvícení MIL.

Pokud se tento termín použije jako podstatné jméno, pak slovo diagnostika označuje jakýkoliv palubní test prováděný systémem řízení diagnostiky vozidla. Diagnostika je tedy jednoduše test systému nebo dílu, jehož cílem je určit, zda tento systém nebo díl pracuje tak, jak má. V následujícím seznamu je uvedeno několik diagnostik:

Termín "povolovací kritéria" je technický výraz pro podmínky potřebné k tomu, aby daný diagnostický test mohl proběhnout. Každá diagnostika má konkrétní seznam podmínek, které musí být splněny předtím, než diagnostika proběhne.

"Povolovací kritéria" je tedy jiným způsobem vyjádřený termín "požadované podmínky".

Povolovací kritéria každé z diagnostik jsou uvedena na první straně popisu diagnostických poruchových kódů (DTC) pod hlavičkou "Podmínky pro vyvolání DTC". Povolovací kritéria jsou pro každou diagnostiku jiná a obvykle zahrnují například následující body:

Technicky vzato znamená jedna jízda jeden cyklus zapnutí a vypnutí zapalování, při kterém jsou splněna všechna povolovací kritéria umožňující provést konkrétní diagnostiku. Naneštěstí není tento koncept tak jednoduchý, jak se zdá. Jedna jízda nastane oficiálně tehdy, pokud jsou pro danou diagnostiku splněna všechna povolovací kritéria. Jelikož se však povolovací kritéria mění v závislosti na konkrétní diagnostice, mění se tak i definice jedné jízdy. Některé diagnostiky se spustí v okamžiku, kdy vozidlo dosáhne provozní teploty, jiné tehdy, když se vozidlo poprvé startuje, další vyžadují, aby jelo po silnici rovnoměrnou rychlostí. Navíc se některé diagnostiky provedou jen tehdy, pokud běží vozidlo na volnoběh, jiné zase fungují při vyřazené uzavírací spojce hydrodynamického měniče (TCC). Některé probíhají pouze bezprostředně poté, co byl motor nastartován za studeného stavu.

Jedna jízda je pak definována jako cyklus zapnutí a vypnutí zapalování, ve kterém bylo vozidlo provozováno takovým způsobem, že splnilo povolovací kritéria konkrétní diagnostiky a tato diagnostika tak považuje tento cyklus za jednu jízdu. Ovšem, jiná diagnostika, s odlišnou sadou povolovacích kritérií, která nebyla během této jízdy splněna, nebude toto považovat za jednu jízdu. Pro tuto konkrétní diagnostiku tak nenastane žádná jízda, dokud vozidlo nepojede takovým způsobem, aby splnilo všechna povolovací kritéria.

Diagramy diagnostiky a funkční kontroly jsou určeny k lokalizaci chybného okruhu nebo dílu při procesu logického rozhodování. Diagramy jsou zhotovovány za předpokladu, že v době montáže pracuje vozidlo správně a že se na něm nevyskytují žádné vícečetné poruchy.

U určitých řídících funkcí probíhá vlastní diagnostika trvale. Schopnosti diagnostiky jsou obsaženy v diagnostických postupech uvedených v této příručce. Jazykem pro komunikaci se zdrojem závady je systém diagnostických poruchových kódů. Pokud detekuje řídicí systém závadu, vyvolá diagnostický poruchový kód, po kterém následuje rozsvícení kontrolky funkční poruchy (MIL).

Kontrolka funkční poruchy (MIL) je vyžadována systémem palubní diagnostiky EOBD, který kontrolky zapíná podle přesně daných pravidel.

V podstatě se MIL rozsvítí v okamžiku, kdy řídicí modul hnací jednotky (PCM)/řídicí modul motoru (ECM) detekuje DTC, který má dopad na emise vozidla.

MIL je řízena správou diagnostiky. MIL se rozsvítí v okamžiku, kdy dojde k selhání, které souvisí s emisemi vozidla, a které vyhodnotí diagnostický test jako poruchu. Kontrolka bude svítit do té doby, dokud systém nebo díl úspěšně neprojdou stejným testem po tři po sobě jdoucí jízdy, aniž by přitom byla shledána porucha související s emisemi.

Jestliže MIL svítí, vypne jej správa diagnostiky po třech po sobě jdoucích jízdách, kdy dojde k nahlášení "úspěšného testu" u té zkoušky, která původně rozsvícení kontrolky MIL způsobila. I když dojde ke zhasnutí MIL, zůstane kód DTC v paměti modulu PCM/ECM (jak ve tvaru zmrazených dat, tak i jako záznam poruchy), dokud nebude bez poruchy dokončeno čtyřicet (40) po sobě jdoucích zahřívacích cyklů.

Pokud byla MIL vyvolána kódem DTC korekce paliva nebo vynecháním jiskry při zapalování, musí být splněny ještě další požadavky. Vedle požadavků uvedených v předchozím odstavci jsou další požadavky následující:

Splnění těchto požadavků zaručuje, že porucha, která způsobila rozsvícení MIL, byla odstraněna.

MIL se nachází přístrojové desce a má tyto funkce:

Přípravou pro komunikaci s řídicím modulem je konektor datového spojení (DLC). DLC se používá pro připojení diagnostického přístroje. Některá běžná použití tohoto snímacího přístroje jsou uvedena dále:

Pro odečítání diagnostických poruchových kódů se používá snímací přístroj. Při odečítání diagnostických poruchových kódů (DTC) postupujte podle pokynů výrobce přístroje.

Existují primární diagnostiky, které posuzují provoz systému a jeho vliv na emise vozidla. Tyto primární diagnostiky na základě systému jsou uvedeny dále spolu s krátkým popisem diagnostické funkce:

U vyhřívané lambda-sondy (HO2S1) řízení paliva se diagnostikují následující stavy:

Monitorování katalyzátoru vyhřívané lambda-sondy (HO2S2) je diagnostikováno s ohledem na následující podmínky:

Pokud je poškozen vývod vodiče vyhřívané lambda-sondy, konektor nebo svorka, musí se vyměnit celá jednotka vyhřívané lambda-sondy. Vodiče, konektor ani svorky se nepokoušejte opravovat. Aby snímač pracoval správně, je třeba k němu přivádět jako referenci čistý vzduch. Tato reference na čistý vzduch je získána z vodiče vyhřívané lambda sondy. Pokus o opravu vodičů, konektorů nebo svorek mohou vést k zablokování referenčního vzduchu nebo degradování funkce vyhřívané lambda sondy.

Diagnostika monitorování vynechání jiskry při zapalování je založena na kolísání rychlosti otáčení klikového hřídele (referenční perioda). Řídicí modul motoru (ECM) určuje rychlost otáčení klikového hřídele pomocí snímače polohy klikového hřídele (CKP) a snímače polohy vačkového hřídele (CMP). Pokud dojde ve válci k vynechání jiskry při zapalování, klikový hřídel okamžitě zpomalí. Sledováním signálů ze snímačů CKP a CMP může ECM zjistit, kdy vynechání jiskry při zapalování nastalo.

Při vynechání jiskry zapalování bez poškození katalyzátoru bude diagnostika vyžadovat monitorování vynechávání jisker při otáčkách motoru mezi 1000-3200.

Při vynechání jiskry zapalování s poškozením katalyzátoru bude diagnostika reagovat na vynechávání jisker při otáčkách motoru do 200.

Nerovný povrch vozovky může způsobit chybnou detekci vynechání jiskry při zapalování. Nekvalitní vozovka způsobí, že poháněná náprava a hnací ústrojí budou namáhány kroutícím momentem. Tento kroutící moment může okamžitě snížit rychlost otáčení klikového hřídele. To může být chybně vyhodnoceno jako vynechání jiskry při zapalování.

Snímač nekvalitní vozovky, neboli G-snímač, pracuje společně se systémem detekce vynechání jiskry při zapalování. G-snímač vytváří elektrické napětí, které se mění s intenzitou nerovností vozovky. Jakmile ECM zaznamená nekvalitní vozovku, vyřadí se dočasně z činnosti systém detekce vynechání jiskry při zapalování.

Vždy, když ve válci vynechá jiskra zapalování, přičte diagnostika toto vynechání jiskry a současně v daném okamžiku zaznamená polohu klikového hřídele. Toto "počítadlo vynechání jisker při zapalování" jsou v podstatě soubory evidované pro každý válec motoru. Počty aktuálních vynechání jisker a jejich historie jsou uchovávány pro každý válec zvlášť. Počet aktuálních vynechání jisker (Aktuální vynechání jiskry č. 1-4) udává počet nezdařených zapalovacích taktů z posledních 200 taktů válce. Počítadlo aktuálních vynechání jisker zapalování zobrazí data v reálném čase, aniž by došlo k uložení poruchového kódu (DTC). Počet historických vynechání jisker (Historie vynechání jiskry č. 1-4) udává celkový počet nezdařených zapalovacích taktů válce. Počítadlo historie vynechání jiskry při zapalování bude ukazovat 0 až do doby, než dojde k selhání diagnostiky vynechání jiskry, čímž se vyvolá kód DTC P0300. Jakmile dojde k vyvolání DTC P0300, dojde po každých 200 zapálení válce k aktualizaci počtu vynechání jiskry při zapalování. Ke každému válci je přiřazeno jedno počítadlo vynechání jiskry při zapalování.

Pokud diagnostika vynechání jiskry při zapalování nahlásí selhání, zkontroluje správa diagnostiky všechna počítadla vynechání jisker, a teprve poté případně vyvolá DTC. Tímto způsobem hlásí řídicí program diagnostiky nejnovější informace.

Pokud se klikový hřídel otáčí nepravidelně, bude signalizován stav vynechání jiskry při zapalování. V důsledku těchto proměnlivých podmínek, mohou data shromažďovaná diagnostikou někdy nesprávně identifikovat válec s poruchu zapalování.

Použijte diagnostický nástroj k monitorování údajů čítače vynechání jiskry u vozidel, která splňují požadavky EOBD. Pokud budete vědět, ve kterém konkrétním válci vynechává jiskra zapalování, budete moci určit kořen příčiny i v případě, kdy je třeba se vypořádat s poruchou zapalování více válců. Pomocí údajů z počítadla vynechání jiskry určete, který válec má poruchu zapalování. Pokud počítadla signalizují vynechání jiskry u válců číslo 1 a 4, prohlédněte obvod nebo díl, který je společný pro oba tyto válce.

Diagnostika vynechání jiskry při zapalování může indikovat závadu v důsledku dočasné poruchy, která nemusí být nutně způsobena závadou na systému emisí vozidla. Jako příklad lze uvést následující:

Tento systém monitoruje průměry krátkodobých a dlouhodobých hodnot korekce paliva. Pokud jsou tyto hodnoty v mezích po dobu určenou kalibrací, dojde k indikaci funkční poruchy. Diagnostika korekce paliva porovnává průměry hodnot krátkodobé a dlouhodobé korekce paliva s limity pro bohaté a chudé směsi. Pokud je některá hodnota v daném rozmezí, dojde k jejímu odsouhlasení. Pokud by obě hodnoty vybočovaly z limitů, dojde k zaznamenání DTC bohaté nebo chudé směsi.

Diagnostika systému korekce paliva také provádí hloubkový test. Tento test určí, zda stav bohaté směsi je způsoben nadměrným nahromaděním par ze skříně katalyzátoru (EVAP). Aby byly splněny požadavky EOBD, použije řídicí modul vážené komory pro korekci paliva k tomu, aby určil, zda je zapotřebí vyvolat DTC korekce paliva. DTC korekce paliva je možné vyvolat pouze tehdy, jestliže hodnota korekcí ve vážených komorách překročí konkrétní hodnoty. To znamená, že vozidlo by mohlo mít potíže s korekcí paliva způsobující za určitých podmínek problémy (tj. vysoké volnoběžné otáčky motoru v důsledku malé podtlakové netěsnosti nebo nepravidelný chod naprázdno v důsledku velké podtlakové netěsnosti), zatímco jindy je provoz bez problémů. Nenastaví se žádný kód DTC korekce paliva (i když se mohou nastavit kódy DTC volnoběžných otáček nebo DTC HO2S2). Pomocí diagnostického přístroje sledujte hodnota korekce paliva v době, kdy se problém vyskytuje.

DTC korekce paliva může být spuštěné počtem poruch vozidla. Pokud tedy selže diagnostika korekce paliva, využijte všechny dostupné informace (ostatní uložené kódy DTC, bohatá nebo chudá směs atd.).

Pokud bude hodnota korekce paliva ve vážených komorách v nastaveném rozmezí, nedojde k vyvolání DTC korekce paliva, a to bez ohledu na hodnotu korekce paliva v komoře 0. To znamená, že vozidlo by mohlo mít potíže s korekcí paliva způsobující za určitých podmínek problémy (tj. vysoké volnoběžné otáčky motoru v důsledku malé podtlakové netěsnosti nebo nepravidelný chod naprázdno v důsledku velké podtlakové netěsnosti), zatímco jindy je provoz bez problémů. Nenastaví se žádný kód DTC korekce paliva (i když se mohou nastavit kódy DTC volnoběžných otáček nebo DTC HO2S2). Pomocí diagnostického přístroje sledujte hodnota korekce paliva v době, kdy se problém vyskytuje.