Captiva

DTC P0089, P00C6, P228C oder P228D

Der für die Direkteinspritzung erforderliche Hochdruck-Kraftstoff wird von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe geliefert. Die Pumpe ist hinten am Motor montiert und wird von einer Nockenwelle mit drei Nocken an der Auslassnockenwelle, Reihe 2 angetrieben. Diese Pumpe reguliert den Kraftstoffdruck mit einem Stellglied in der Form eines internen magnetschaltergesteuerten Ventils. Damit der Motor unter allen Betriebsbedingungen effizient weiterläuft, fordert das Steuergerät Motor (ECM) – abhängig von der Motordrehzahl und -last – Druck im Bereich von 2 bis 15 MPa (290 bis 2176 psi) an. Ausgangstreiber im ECM liefern ein pulsweitenmoduliertes 12 V-Signal an den Steuerstromkreis der Pumpe, das den Kraftstoffdruck durch Schließen und Öffnen des Steuerventils zu bestimmten Zeitpunkten während Pumpentakten reguliert. Dadurch wird der Anteil jedes Pumpentaktes, der an das Kraftstoffverteilerrohr geliefert wird, effektiv reguliert. Wenn das Steuermagnetventil NICHT mit Strom versorgt wird, arbeitet die Pumpe bei maximaler Durchflussrate. Wenn die Pumpensteuerung ausfällt, wird das Hochdrucksystem von einem Überdruckventil in der Pumpe geschützt, das einen Druckanstieg über 17,5 MPa (2538 psi) verhindert.

Der Sensor Kraftstoffdruck, Verteilerrohr liefert die erforderliche Rückmeldung an das ECM zur Steuerung der Pumpe und der Einspritzventile. Dieser Sensor wird unabhängig vom Steuersystem des Kraftstoffdrucks diagnostiziert.

Das ECM überwacht den Sensor Kraftstoffdruck, Verteilerrohr und das Stellglied Hochdruck-Kraftstoffpumpe zur Feststellung, ob der angewiesene und der tatsächliche Druck, während sich der Motor dreht und jederzeit, wenn der Motor läuft, innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegen. Das ECM überwacht auch das Stellglied der Kraftstoffpumpe, um sicherzustellen, dass sie innerhalb der erwarteten Limits arbeitet.

P0089, P228C, oder P228D

P00C6

P0089

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe hat ihre Kontrollgrenzen überschritten. Diese Bedingungen liegt vor, wenn der Stellgliedbefehl, Hochdruck-Kraftstoffpumpe 0 ° oder mehr als 240 ° beträgt. Die Bedingung liegt mehr als 10 s vor.

P00C6

Das ECM erfasst, dass der Druck im Kraftstoffverteilerrohr, während sich der Motor dreht, nicht mehr als 3 MPa (435 psi) steigt bzw. unter 2 MPa (290 psi) gefallen ist, abhängig vom Anfangsdruck, wenn das Drehen beginnt.

P228C

Der tatsächliche Kraftstoffverteilerrohrdruck liegt 3 MPa (435 psi) unter dem angeforderten Druck im Kraftstoffverteilerrohr. Der Zustand liegt länger als 10 s vor.

P228D

Der tatsächliche Verteilerrohrdruck liegt 3 MPa (435 psi) über dem Sollwert. Der Zustand liegt länger als 10 s vor.

Schaltplan-Referenz

Motorsteuerung Diagramme

Referenz Steckerendansicht

Steckverbinder Pinbelegungen

Beschreibung und Funktion

Kraftstoffsystem Beschreibung : LF1

Referenz Elektrik-Informationen

Referenz der Fehlercodetypen

Motor und Getriebe Fehlercodes (DTC)

Referenz Diagnose-Tester

Angaben zum Diagnose-Tester: siehe Steuergerät Referenzliste

1. Versuchen, den Motor anzulassen und im Leerlauf laufen zu lassen.
2. Die Fehlercodedaten auf einem Diagnose-Tester beobachten. Die Fehlercodes P0089, P00C6, P228C, und P228D dürfen nicht gesetzt werden.

⇒	Wenn ein Fehlercode gesetzt ist, siehe Fehlercodeliste .

3. Mit dem Motor im Leerlauf den Parameter des Drucksensors im Kraftstoffverteilerrohr mit einem Diagnose-Tester beobachten. Der Druck muss ca. 1,9 - 5,0 MPa (276-725 psi) betragen.
4. Mit dem Diagnose-Tester eine Zunahme und Abnahme des Kraftstoffdrucks befehlen. Den Parameter Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensor auf dem Diagnose-Tester beobachten. Der Parameter Drucksensor Kraftstoffverteilerrohr muss bei jedem befohlenen Status größer bzw. kleiner werden.

Warnung: Ein Fahrzeug unter sicheren Bedingungen und unter Einhaltung der Straßenverkehrsordnung auf der Straße probefahren. Keine Manöver versuchen, bei denen die Kontrolle über das Fahrzeug verloren gehen könnte. Bei Nichtbefolgung dieser Vorsichtsmaßnahmen drohen Schäden am Fahrzeug und schwere Verletzungen.

5. Das Fahrzeug probefahren und unter Volllast aus dem Stand beschleunigen, bis das Getriebe in den zweiten Gang schaltet. Bei Schaltgetrieben in den zweiten Gang schalten oder die Prüfung kurz vor 7000 min^-1 abbrechen. Die Prüfung mindestens dreimal wiederholen. Fehlercodes P0089, P228C und P228D sollten nicht gesetzt werden.
6. Das Fahrzeug unter den Bedingungen für den Ablauf des Fehlercodes bewegen, um zu verifizieren, dass der Fehlercode nicht zurückgesetzt wird. Sie können das Fahrzeug auch unter den Bedingungen betreiben, die Sie aus den Freeze Frame/Fehlerprotokolldaten erhalten haben.

Warnung: Ein Fahrzeug unter sicheren Bedingungen und unter Einhaltung der Straßenverkehrsordnung auf der Straße probefahren. Keine Manöver versuchen, bei denen die Kontrolle über das Fahrzeug verloren gehen könnte. Bei Nichtbefolgung dieser Vorsichtsmaßnahmen drohen Schäden am Fahrzeug und schwere Verletzungen.

Hinweis: Die Kreis-/Systemverifizierung muss zuerst vorgenommen werden, andernfalls kann es zu falschen Diagnosen kommen.

1. Das Fahrzeug probefahren und unter Volllast aus dem Stand beschleunigen, bis das Getriebe in den zweiten Gang schaltet. Bei Schaltgetrieben in den zweiten Gang schalten oder die Prüfung kurz vor 7000 min^-1 abbrechen. Die Prüfung mindestens dreimal wiederholen. Den Parameter Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensor während der Prüfung auf dem Diagnose-Tester beobachten. Kurz vor 7000 min^-1 muss der Parameter Fuel Rail Pressure Sensor (Sensor Raildruck) 14-17MPa (2031-2466 psi) betragen.

⇒	Wenn der Widerstand nicht unendlich ist, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe G18 austauschen.

2. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe G18 ausbauen und visuell überprüfen, ob die Nocken ungewöhnlich abgenützt sind.

⇒	Wenn die Nocken in Ordnung zu sein scheinen, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe G18 austauschen.

⇒	Falls die Nocken abgenützt sind, die Nockenwelle austauschen.

1. Bei Zündung AUS den Kabelsatzstecker von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe G18 abziehen.

Hinweis: Um Fehldiagnosen zu vermeiden, müssen das DMM und die Testleitungen auf 0 Ω kalibriert werden.

2. Prüfen, ob bei 25 °C (77 °F) zwischen Klemme 1 des Tiefpegel-Steuerstromkreises und Klemme 2 des Hochpegel-Steuerstromkreises 10 Ω (+/- 1 Ω) anliegen.

⇒	Wenn der Widerstand außerhalb der Toleranzgrenzen liegt, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe G18 ersetzen.

3. Überprüfen, ob der Widerstand zwischen jeder einzelnen Klemme und der Hochdruckkraftstoffpumpe G18 unendlich ist.

⇒	Wenn der Widerstand nicht unendlich ist, die Hochdruck-Kraftstoffpumpe G18 austauschen.

Reparaturen prüfen durchführen.