Ez a gyújtásrendszer nem használ hagyományos elosztót és gyújtótekercset. Ehelyett a főtengely helyzetérzékelőjének a motor-szabályozó modulhoz (ECM) közvetített jelét használja. Az ECM ennek alapján meghatározza az elektronikus gyújtásidőpontot (EST), és kivezérli a közvetlen gyújtásrendszer gyújtótekercsét.

Ez az elosztó nélküli gyújtásrendszer a szikraelosztás "fölös szikra"-módszerét használja. Minden henger a vele szemben fekvővel (1-4 ill. 2-3) alkot egy párt. A szikra egyszerre képződik a sűrítőütemben és a kipufogóütemben lévő hengerben. A kipufogóütemben lévő henger a rendelkezésre álló energiának csupán nagyon kis részét igényli a szikraképzéshez. A maradék energia a sűrítőütemben lévő henger gyújtógyertyájának rendelkezésére áll.

Ezek a rendszerek az ECM EST-jelét használják az elektronikus gyújtás vezérlésére. Az ECM a következő információkat használja fel:

Az elektronikus gyújtásrendszer (EI) gyújtótekercse egyszerre két gyújtógyertya számára biztosítja a szikrát. Az EI-rendszer gyújtótekercse nem javítható, és egységként cserélendő.

Ez a közvetlen gyújtásrendszer mágneses főtengely-helyzetérzékelőt használ. Az érzékelő a tartójából kiemelkedve kb. 0,05 in. (1,3 mm) távolságra közelíti meg a főtengely mágneses ellenállását. A mágneses ellenállás olyan tárcsa, amely a főtengelyre vagy a főtengely szíjtárcsájára van erősítve, és 58 réssel rendelkezik, ezek közül 57 egymástól azonos, 6°-os távolságra van. Az utolsó rés szélesebb, és egy "szinkronizáló impulzus" gerjesztésére szolgál. A főtengely forgása révén a mágneses ellenállás rései változtatják az érzékelő mágneses terét, és feszültségimpulzust indukálnak. Az 58. rés hosszabb impulzusa a főtengely speciális helyzetét jelzi, lehetővé téve, hogy a motor-szabályozó modul (ECM) a főtengely helyzetét bármikor megállapítsa. Az így nyert információt az ECM arra használja, hogy megfelelően időzített gyújtó és befecskendező impulzusokat közvetítsen a gyújtótekercsekhez és a tüzelőanyag-befecskendező szelepekhez.

A bütyköstengely-helyzetérzékelő (CMP) CMP-jelet küld a motor-szabályozó modulnak (ECM). Az ECM ezt a jelet "szinkronizáló impulzusként" használja a befecskendező szelepek megfelelő sorrendben történő kivezérléséhez. Az ECM a CMP-érzékelő jelét arra használja, hogy meghatározza az 1. sz. henger helyzetét a munkaütem közben. Ez lehetővé teszi, hogy az ECM valódi szekvenciális tüzelőanyag-befecskendező üzemmódban működjön. Ha az ECM a motor működése közben érvénytelen CMP-érzékelő jelet fog, DTC P0341 hibakódot tárol. Ha a motor működése közben a CMP-érzékelő jele eltűnik, a tüzelőanyag-befecskendező rendszer számítás-alapú szekvenciális befecskendező üzemmódra áll át az utolsó tüzelőanyag-befecskendező impulzus alapján, és a motor működésben marad. Amíg a hiba fennáll, a motor újraindítható. Működése számítás-alapú szekvenciális üzemmódban történik, amelyben 1:6 annak esélye, hogy a befecskendezési sorrend helyes.

Az alapjárati levegőellátó rendszer működését a fojtószelepház alapjárati alapbeállítása ill. az alapjárati levegőszabályozás (IAC) szelepe vezérli.

A motor-szabályozó modul (ECM) az IAC-szelep segítségével állítja be az alapjárati fordulatszámot a körülményektől függően. Az ECM az alapjárati fordulatszám hatékony szabályozásához különböző forrásokból származó adatokra (pl. hűtőfolyadék-hőmérséklet, szívócsatorna-vákuum stb.) hagyatkozik.

A tüzelőanyag-mérő rendszer feladata, hogy valamennyi üzemállapotban megfelelő mennyiségű tüzelőanyagot szállítson a motorba. A tüzelőanyagot a szívócsatornában, a hengerek közelében elhelyezett különálló tüzelőanyag-befecskendező szelepek juttatják a motorba.

A fő tüzelőanyag-szabályozó érzékelők az abszolút csatornanyomás (MAP) érzékelő, az első fűtött oxigénérzékelő (HO2S1) és a hátsó fűtött oxigénérzékelő (HO2S2).

A MAP-érzékelő méri ill. érzékeli a szívócsatornában fellépő vákuumot. Nagy tüzelőanyag-igény, pl. teljesen nyitott fojtószelep, esetén a MAP-érzékelő gyenge vákuumot érzékel. A motor-szabályozó modul (ECM) ezen információ alapján elrendeli a keverék dúsítását, megnövelve a tüzelőanyag-befecskendező szelep működési időtartamát, hogy kellő mennyiségű tüzelőanyag kerüljön befecskendezésre. Sebességcsökkentés esetén a vákuum erősödik. A MAP-érzékelő észleli a vákuum változását, és közvetíti az ECM-nek, amely csökkenti a tüzelőanyag-befecskendező szelepek működésének időtartamát az alacsonyabb tüzelőanyag-szükségletnek megfelelően.

A HO2S-érzékelő a kipufogócsatornában található. A HO2S-érzékelő jelzi az ECM-nek a kipufogógáz oxigéntartalmát, amelynek alapján az ECM a tüzelőanyag-befecskendező szelepek vezérlése által módosítja a motorba juttatott levegő és tüzelőanyag arányát. A kipufogógáz-kibocsátás csökkentése szempontjából ideális levegő/tüzelőanyag-arány 14,7:1, ez biztosítja a katalizátor maximális hatékonyságú működését. A levegő/tüzelőanyag-arány állandó mérése és beállítása miatt a tüzelőanyag-befecskendező rendszert "zárt láncú" rendszernek nevezzük.

Az ECM több érzékelő feszültségjelét felhasználva határozza meg a motorba szállítandó tüzelőanyag mennyiségét. A tüzelőanyag szállítása mindig több lehetséges állapot ("üzemmód") egyikében történik.

A gyújtás bekapcsolásakor az ECM a tüzelőanyag-tápszivattyú reléjét két másodpercre bekapcsolja. A tüzelőanyag-tápszivattyú ekkor nyomás alá helyezi a tüzelőanyag-ellátó rendszert. Az ECM, a hűtőfolyadék-hőmérsékletérzékelő (ECT) és a fojtószelep-helyzetérzékelő (TP) jeleit is kiolvasva, meghatározza a motor indításához megfelelő levegő/tüzelőanyag-arányt. Ez 1,5:1-től (-97 °F ill. -36 °C hűtőfolyadék-hőmérséklet esetén) 14,7:1-ig (201 °F ill. 94 °C hűtőfolyadék-hőmérséklet esetén) terjed. Az ECM az indítási üzemmódban szállított tüzelőanyag-mennyiséget a tüzelőanyag-befecskendező szelepek bekapcsolási időtartamának vezérlésével szabályozza. Ez a tüzelőanyag-befecskendező szelepek nagyon rövid ideig tartó, "impulzusszerű" bekapcsolása által történik.

Ha a motort túlzott mennyiségű tüzelőanyag árasztja el, a gázpedál teljes lenyomásával kitisztíthatjuk. Az ECM ekkor a tüzelőanyag-befecskendező szelepek jeleinek megszüntetésével teljesen lekapcsolja a tüzelőanyag-ellátást. Az ECM addig tartja ezt a befecskendezési szintet, amíg a fojtószelep teljesen nyitva van, és a motor fordulatszáma kb. 400 alatt marad. Ha a fojtószelep nyitása kb. 80 százalék alá csökken, az ECM visszatér indítási üzemmódba.

A működési üzemmódnak két állapota van: "nyílt lánc" és "zárt lánc".

Ha a motor fordulatszáma hidegindítás után 400 fölé emelkedik, a rendszer "nyílt láncú" üzembe kapcsol. "Nyílt láncú" üzemben az ECM figyelmen kívül hagyja a HO2S-jelet, és a levegő/tüzelőanyag-arányt az ECT- és a MAP-érzékelő által szolgáltatott adatok alapján számítja ki. Az érzékelő "nyílt láncú" üzemben marad, amíg a következő feltételek teljesülnek:

A fenti feltételekre érvényes értékek motoronként különböznek, és az elektronikusan törölhető, újraprogramozható, csak olvasható memóriában (EEPROM) vannak tárolva. Amint ezek a feltételek teljesülnek, a rendszer "zárt láncú" üzembe kapcsol. "Zárt láncú" üzemben az ECM a levegő/tüzelőanyag-arányt (a tüzelőanyag-befecskendező szelep bekapcsolási időtartamát) az oxigénérzékelő jele alapján számítja ki. Így a levegő/tüzelőanyag-arány 14,7:1-hez nagyon közel maradhat.

Az ECM reagál a fojtószelep-helyzet és a levegőbeszívás gyors változására, és több tüzelőanyagot továbbít.

Az ECM reagál a fojtószelep-helyzet és a levegőbeszívás gyors változására, és csökkenti a tüzelőanyag mennyiségét. Nagyon erős lassítás esetén az ECM rövid ideig teljesen beszüntetheti a tüzelőanyag-ellátást.

Alacsony akkumulátorfeszültség esetén az ECM a következő módszerekkel egyenlítheti ki a gyújtómodul által szolgáltatott szikra gyengeségét:

Ha a gyújtás KI van kapcsolva, az üzemanyag befecskendező szelep nem szállít üzemanyagot. Ez megakadályozza a dízelégést vagy a motor-továbbfutást. Nem történik üzemanyag szállítás akkor sem, ha a központi tápfeszültségről nem érkezik referenciaimpulzus. Ez megakadályozza a motor túlszívatását.

Az elpárolgási (EVAP) kibocsátás alapvető szabályozó rendszereként az aktívszén-tartályos tárolási módszer kerül felhasználásra. Ez a módszer abban áll, hogy a tüzelőanyag-tartályban keletkező tüzelőanyag-pára egy aktívszén-tárolóegységbe (tartályba) kerül, amely tárolja a párát, mialatt a jármű üzemen kívül van. Ha a motor működik, a beáramló levegő kiüríti a tüzelőanyag-párát a szénegységből, és az a rendes égési folyamat során elég.

A tüzelőanyag-tartályban keletkező tüzelőanyag-pára a TANK feliratú csőbe áramlik. Ezt a párát a szén szívja fel. A tartályt a motor-szabályozó modul (ECM) üríti ki, miután a motor meghatározott ideig működésben volt. A tartályba levegő áramlik, és összekeveredik a párával. Ezután a keverék a szívócsatornába áramlik.

Az ECM szolgáltatja a testcsatlakozást, hogy az EVAP-tartály mágneses ürítőszelepére feszültség kerüljön. Ez a szelep impulzusszélesség-modulációval (PWM) működik, és másodpercenként többször nyílik ill. zárul. Az EVAP-tartály PWM-munkaciklusa a működési körülményeknek megfelelően változik, a levegőáram-tömeg, az üzemanyag-keverék és a beszívott levegő hőmérsékletének függvényében.

Rossz alapjáratot, leállást vagy rossz kezelhetőséget a következő körülmények okozhatnak:

Az gőzölgési (EVAP) kibocsátás tartálya egy kibocsátás-szabályozó egység, amely aktívszén-granulátumot tartalmaz. Az EVAP-tartály a tüzelőanyag-tartályból elpárolgó tüzelőanyagot tárolja. Amint bizonyos feltételek teljesülnek, a motor-szabályozó modul (ECM) aktiválja az EVAP-tartály leürítő mágnesszelepét, a tüzelőanyag-pára beáramlik a hengerekbe és elég.

A pozitív forgattyúház-szellőztető (PCV) rendszer biztosítja a forgattyúházban lévő pára teljes felhasználását. A légszűrőből friss levegő áramlik a forgattyúházba. A friss levegő összekeveredik a kifúvott gázokkal, és egy vákuumtömlőn keresztül a szívócsatornába áramlik.

Rendszeresen ellenőrizzük a tömlőket és bilincseket. Szükség szerint cseréljük a forgattyúház-szellőztetés részeit.

Egy beszűkült vagy eltömődött PCV-tömlő a következő jelenségeket okozhatja:

Egy szivárgó PCV-tömlő a következő jelenségeket okozhatja:

A motor-hűtőfolyadék hőmérsékletének (ECT) érzékelése a hűtőfolyadékkörbe helyezett termisztorral (a hőmérséklet függvényében változó értékű ellenállással) történik. Alacsony hűtőfolyadék-hőmérséklet magas ellenállást (100 000 Ohm -40 °F [-40 °] hőmérsékleten), magas hőmérséklet pedig alacsony ellenállást (70 Ohm 266 °F [130 °C] hőmérsékleten) okoz.

A motor-szabályozó modul (ECM) egy belső ellenálláson keresztül 5 voltos feszültséggel látja el az ECT-érzékelőt, és méri a feszültség változását. A feszültség hideg motor esetén magas, meleg motor esetén pedig alacsony. A feszültségváltozás mérése által az ECM megállapíthatja a hűtőfolyadék hőmérsékletét. A motor hűtőfolyadék-hőmérséklete befolyásolja a legtöbb ECM által vezérelt rendszert. Az ECT-érzékelő áramkörében fellépő hibák a P0117 vagy P0118 diagnosztikai hibakód tárolását okozzák. Ne feledjük, hogy ezek a hibakódok az ECT-érzékelő áramkörében lévő hibára utalnak, tehát a folyamatábra helyes alkalmazása vagy egy vezetékhiba kiküszöböléséhez, vagy pedig az érzékelő cseréjéhez vezet.

A fojtószelep-helyzet (TP) érzékelője egy potenciométer, amely a fojtószelepház fojtószelep-tengelyére csatlakozik. A TP-érzékelő elektromos áramköre egy 5 voltos tápvezetékből és egy testvezetékből áll, mindkettő a motor-szabályozó modulban (ECM) ered. Az ECM a fojtószelep helyzetét e jelvezeték feszültsége alapján számítja ki. A TP-érzékelő kimenete a gázpedál mozgatására reagáló fojtószelep-szög függvényében változik. A fojtószelep zárt helyzetében a TP-érzékelő kimenő feszültsége alacsony, kb. 0,5 volt. A fojtószelep nyitásával a kimenő feszültség növekszik, és teljesen nyitott fojtószelep (WOT) esetén megközelíti az 5 voltot.

Az ECM képes a tüzelőanyag-ellátást a fojtószelep szögének (azaz a vezető igénylésének) megfelelően meghatározni. A TP-érzékelő meghibásodása vagy kilazulása rendszertelen befecskendezést ill. egyenetlen alapjáratot eredményezhet, mivel az ECM tévesen úgy érzékeli, hogy változik a fojtószelep helyzete. A TP-érzékelő bármelyik áramkörében fellépő zavar P0121 vagy P0122 diagnosztikai hibakódot (DTC) eredményez. Amint a DTC tárolásra került, az ECM a TP-érzékelő értékét egy alapértékkel helyettesíti, és a jármű teljesítményének egy része újra rendelkezésre áll. A DTC P0121 magas alapjáratot okoz.

A három komponensre ható katalizátor a szénhidrogén (HC), a szénmonoxid (CO) és a nitrogénoxidok (NOx) kibocsátását csökkenti. A katalizátor egy kémiai reakciót segít elő. E reakció során a kipufogógázban lévő HC és CO oxidálódik, ártalmatlan vízgőzzé és széndioxiddá alakulva. A katalizátor az NOx-kibocsátást is csökkenti, azt nitrogénné alakítva át. A motor-szabályozó modul (ECM) ezt a folyamatot a HO2S1- és HO2S2-érzékelő segítségével felügyeli. Ezek az érzékelők olyan jelet bocsátanak ki, amely jelzi a kipufogógáz oxigéntartalmát a háromutas katalizátorba való belépéskor, ill. az abból való kilépéskor. Ez mutatja, mennyire hatékonyan alakítja át a katalizátor a kipufogógázakat. Ha a katalizátor hatékonyan működik, a HO2S1-érzékelő aktívabb jeleket gerjeszt, mint a HO2S2-érzékelő. A katalizátor-figyelő érzékelők a tüzelőanyag-szabályozó érzékelőkkel azonos módon működnek. Az érzékelők fő feladata a katalizátor felügyelete, de a tüzelőanyag-szabályozásban is van némi szerepük. Ha egy érzékelő kimenő feszültsége huzamosabb ideig a 450 mV-os vezérlőfeszültség fölött vagy alatt marad, az ECM enyhén változtat a tüzelőanyag-keveréken, hogy a tüzelőanyag-ellátás a katalizátor felügyelete szempontjából megfelelő legyen.

A HO2S1-érzékelő áramkörében észlelt zavar DTC P0131, P0132, P0133 vagy P0134 hibakódot okoz, az egyedi körülményeknek megfelelően. A HO2S2-érzékelő áramkörében észlelt zavar DTC P0137, P0138, P0140 vagy P0141 hibakódot okoz, az egyedi körülményeknek megfelelően.

A hátsó fűtött oxigénérzékelő (HO2S2) fűtőelemében vagy annak gyújtó- ill. testvezetékében fellépő zavar esetén az érzékelő alacsonyabb értékeket közvetít. Ez a katalizátor-felügyeletben hibás diagnosztikai eredményeket okozhat.

Kipufogógáz-visszavezető (EGR) rendszerrel az automatikus váltóművel ellátott motorok rendelkeznek a magas égési hőmérséklet okozta NOx-(nitrogénoxid)-kibocsátás csökkentése végett. Az EGR-szelepet a motor-szabályozó modul (ECM) vezérli. Az EGR-szelep kis mennyiségű kipufogógázt juttat a szívócsatornába, ezáltal csökkentve az égési hőmérsékletet. A visszavezetett kipufogógáz mennyiségét a vákuum és a kipufogógáz-ellennyomás változása szabályozza. Túlzott mennyiségű kipufogógáz megakadályozza az égést. Ezért, különösen alapjáraton, a szelep nagyon kevés kipufogógázt enged át.

Az EGR-szelep általában a következő körülmények között nyit:

A túlzott EGR-áramlat akadályozza az égést, egyenetlen motorjárást vagy leállást okozva. Alapjáraton, egyenletes sebességnél vagy hidegindítás után a túlzott EGR-áramlat a következő tüneteket okozhatja:

Ha az EGR-szelep folyamatosan nyitva marad, megtörténhet, hogy a motor nem képes alapjáratú működésre. A túl alacsony EGR-áramlat ill. annak teljes hiánya gyorsítás és erős terhelés esetén túlságosan magas égési hőmérsékletet eredményez. Ez a következő tüneteket okozhatja:

A beszívott levegő hőmérsékletének (IAT) érzékelője egy termisztor, azaz olyan ellenállás, amelynek értéke a motorba beáramló levegő hőmérsékletének függvényében változik. Alacsony hőmérséklet magas ellenállást (4 500 Ohm -40 °F [-40 °] hőmérsékleten), magas hőmérséklet pedig alacsony ellenállást (70 Ohm 266 °F [130 °C] hőmérsékleten) eredményez.

A motor-szabályozó modul (ECM) egy belső ellenálláson keresztül 5 voltos feszültséggel látja el az IAT-érzékelőt, és a feszültség változása alapján határozza meg az IAT értékét. A feszültség magas, ha a beszívott levegő hideg, és alacsony, ha a beszívott levegő meleg. Az ECM a feszültség mérésével állapítja meg a beszívott levegő hőmérsékletét.

Ha a szívócsatornába áramló levegő hideg, az IAT-érzékelő a gyújtásidőzítésben is szerepet játszik.

Az IAT-érzékelő meghibásodása P0112 vagy P0113 diagnosztikai hibakódot eredményez.

Az IAC-szelep a fojtószelepházon található, és a motor-szabályozó modul vezérlése alapján irányítja az alapjárati fordulatszámot. Az ECM feszültségimpulzusokat juttat az IAC-szelep motortekercseihez, impulzusonként bizonyos távolságnyit (egységnyit) kifelé vagy befelé mozgatva az IAC-szelep forgócsapját. A forgócsap mozgása szabályozza a fojtószelepek körüli légáramlatot, ezáltal irányítva a motor alapjáratát.

Az egyes üzemállapotokra érvényes alapjárati fordulatszámok az ECM kalibrálása során kerülnek tárolásra az ECM-ben. A beprogramozott fordulatszámok függnek a hűtőfolyadék-hőmérséklettől, a parkolási/semleges pozíció kapcsolójának állapotától, a járműsebességtől, az akkumulátorfeszültségtől és (ha van) a légkondicionáló rendszer nyomásától.

Az ECM "megtanulja" az IAC-szelep azon beállításait, amelyek különböző körülmények között (váltókar parkolás/semleges vagy menet pozícióban, légkondicionálás ki- vagy bekapcsolva) meleg állapotban stabil alapjáratot biztosítanak. Ezek az adatok az ECM "élő" memóriájában tárolódnak. Az adatok a gyújtás kikapcsolása után is a tárban maradnak. Az IAC-szelep valamennyi többi helyzetének kiszámítása e tárolt értékek alapján történik. Ennek köszönhetően a motor olyan változásai, amelyeket kopás vagy a minimális fojtószelep-pozíció módosulása idéz elő, nem befolyásolják (bizonyos keretek között) a motor alapjárati fordulatszámát. Ez a rendszer minden körülmények között gondoskodik a helyes alapjárat-szabályozásról. Ez viszont azt is jelenti, hogy az ECM áramellátásának megszakítása helytelen alapjárat-szabályozást eredményezhet, és szükségessé teheti a motor indításakor a gázpedál részleges lenyomását, amíg az ECM "újratanulja" az alapjárat szabályozását.

A motor alapjárati fordulatszáma a következő tényezőktől függ: a motorba beszívott levegő mennyiségétől (ezt az IAC-szelep forgócsapjának helyzete határozza meg), a fojtószelep nyitásától, és a szerelvények által okozott, kalibrált vákuumveszteségtől. A fojtószelep minimum-helyzete gyárilag van egy ütközőcsavarral beállítva. Ez a beállítás elég levegőt enged át a fojtószelepen ahhoz, hogy az IAC-szelep forgócsapja "szabályozott" alapjáratban a szelepüléstől meghatározott (kalibrált) számú lépésre távolodhasson. A fojtószelep minimum-helyzete ennél a motornál nem tekinthető, más befecskendezős rendszerű motorokhoz hasonlóan, a "legalacsonyabb alapjárati fordulatszámnak". A fojtószelep ütközőcsavarjára a gyárban történő beállítás után egy dugó kerül.

Ha azt gyanítjuk, hogy az egyenetlen alapjárat oka az IAC-szelep, lapozzuk fel az "Alapjárati levegőszabályozó rendszer ellenőrzése" c. részt ebben a fejezetben.

A szívócsatorna abszolút nyomásának (MAP) érzékelője méri a szívócsatornában fellépő nyomásváltozásokat, amelyeket a motor terhelésének és fordulatszámának változásai okoznak. Ezeket egy kimeneti feszültségértékké alakítja.

Motorféküzemben, zárt fojtószelep esetén a MAP-érték meglehetősen alacsony. MAP a vákuum ellentéte. Ha a szívócsatornában uralkodó nyomás magas, a vákuum gyenge. A MAP-érzékelő szolgál a barometrikus nyomás mérésére is. Ez a MAP-érzékelő számításai során történik. Ha a gyújtás be van kapcsolva, és a motor nem jár, a motor-szabályozó modul (ECM) a szívócsatorna-nyomást barometrikus nyomásként értékeli, és megfelelően beállítja a levegő/tüzelőanyag-arányt. Ez a magasságkiegyenlítés biztosítja, hogy a jármű megőrzi teljesítményét, és ugyanakkor károsanyag-kibocsátása is alacsony szinten marad. A barométer-funkció állandó sebesség vagy teljesen nyitott fojtószelep esetén rendszeres frissítésre kerül. Ha a MAP-érzékelő barometrikus része meghibásodik, az ECM az alapértéket állítja be.

A MAP-érzékelő áramkörében történő meghibásodás P0107 vagy P0108 diagnosztikai hibakódot eredményez.

Az alábbi táblázatokban leolvasható az abszolút nyomás és a vákuum közötti különbség a MAP-érzékelő kimeneti értékének függvényében, amely mindkét táblázat első sorában található.

Az utaslábtér jobb oldali burkolata mögött található motor-szabályozó modul (ECM) a tüzelőanyag-befecskendező rendszer vezérlőegysége. Állandóan figyeli a különböző érzékelők által szolgáltatott adatokat, és vezérli azokat a rendszereket, amelyek a jármű működését befolyásolják. A rendszer diagnosztikai funkciói is az ECM hatáskörébe tartoznak. Az ECM felismeri a működési rendellenességeket, figyelmezteti a vezetőt a hibajelző lámpa (MIL) segítségével, és olyan diagnosztikai hibakódokat tárol, amelyek megkönnyítik a javítást.

Az ECM nem tartalmaz javítható alkatrészeket. A kalibrációs adatok az ECM programozható, csak olvasható memóriájában (PROM) vannak tárolva.

Az ECM 5 vagy 12 voltos feszültséggel táplálja az érzékelőket és kapcsolókat. Ez olyan nagy értékű, az ECM-en belüli ellenállásokon keresztül történik, hogy az áramkörökre csatlakoztatott tesztlámpa nem gyullad ki. Bizonyos esetekben még egy szokványos feszültségmérő sem szolgáltat alacsony ellenállása miatt helyes értékeket. A feszültségek helyes méréséhez 10 megaohm bemeneti impedanciával rendelkező digitális voltmérőt kell használnunk. Az ECM a kimeneti áramköröket, mint a tüzelőanyag-befecskendező szelepeket, az alapjárati levegőszabályozó szelepet, a légkondicionáló reléjét stb., a földáramkör tranzisztoros vagy ún. "quad-driver" vezérlésével irányítja.

A többpontos tüzelőanyag-befecskendező (MFI) egység egy elektromágneses működtetésű, a motor-szabályozó modul által vezérelt berendezés. Feladata, hogy meghatározott mennyiségű tüzelőanyagot nyomás alatt juttasson egy motorhengerbe. Az ECM feszültség alá helyezi a tüzelőanyag-befecskendező szelepet ill. egy nyitó golyós vagy forgócsapos szelep mágnestekercsét. Ez lehetővé teszi, hogy a tüzelőanyag befolyjon a befecskendező szelep felső részébe, áthaladjon a golyós ill. forgócsapos szelepen, valamint a befecskendező szelep kimeneténél található süllyesztett áramlatirányító lemezen.

Az irányítólemezen lévő hat furat szabályozza a tüzelőanyag-áramlatot, gondoskodva arról, hogy a befecskendező szelep csúcsánál a finoman porlasztott tüzelőanyag kúp alakban szóródjék szét. A befecskendezőcsúcs a tüzelőanyagot a szívószelep felé irányítja, ezáltal a tüzelőanyag porlasztása az égéstérbe való bejutás előtt még tökéletesebbé válik. Egy részlegesen nyitott állapotban beragadt tüzelőanyag-befecskendező szelep a motor leállása után a tüzelőanyag-nyomás csökkenéséhez vezet. Ezen kívül néhány motornál hosszabb indítási idő is megfigyelhető. Öngyulladás is felléphet, mivel a gyújtás kikapcsolása után is bejuthat a motorba némi tüzelőanyag.

A kopogásérzékelő észleli a motor rendellenes kopogását. Az érzékelő a motortömbben, a hengerek közelében található. Az érzékelő által gerjesztett váltakozó áramú feszültség annál magasabb, minél súlyosabb a kopogás. Ez a jel a motor-szabályozó modult (ECM) arra készteti, hogy a kopogás csökkentése érdekében változtasson a gyújtás időzítésén.

A motor-szabályozó modult (ECM) a VR-érzékelő figyelmezteti, ha a jármű egyenetlen úton halad. Az ECM a egyenetlen útra vonatkozó információt arra használja, hogy a gyújtáskimaradás-diagnosztikát ki- ill. bekapcsolja. A gyújtáskimaradás-diagnosztikát nagyban befolyásolhatja a főtengely sebességének egyenetlen út által okozott ingadozása. A VR-érzékelő egyenetlen útra vonatkozó információ gyanánt olyan jelet gerjeszt, amelynek erőssége arányos az érzékelő belsejében lévő kis fémrúd mozgásával.

Ha olyan meghibásodás történik, amelynek folytán az ECM nem kap egyenetlen útra vonatkozó információt 30 és 80 mph (50 és 132 km/h) között, P1391 diagnosztikai hibakód kerül tárolásra.

A stratégia-alapú diagnosztika egységes módszert nyújt valamennyi elektromos/elektronikus (E/E) rendszer javítására. A diagnosztikai folyamat mindig alkalmazható egy E/E-rendszerben fellépő rendellenesség orvoslására, és javítások esetén kiindulópontként szolgál. Az alábbi lépések bemutatják a diagnosztika elvégzését.

Ez azt jelenti, hogy a jármű hibátlanul működik. Az ügyfél által leírt probléma normális állapot lehet. Vessük össze az ügyfél panaszát egy hibátlanul működő járművel. A probléma időszakos lehet. Vizsgáljuk meg a panaszt az ügyfél által leírt körülmények között, mielőtt kiadjuk a járművet.

Újra vizsgáljuk meg a panaszt.

Ha a panasz okát nem sikerül megtalálni vagy behatárolni, újbóli vizsgálatra van szükség. A panaszt újra kell vizsgálni; megtörténhet, hogy időszakos (az "Időszakos jelenségek" meghatározása alapján), vagy normális állapot.

Az okok behatárolása után el kell végezni a javítást. Ellenőrizzük a megfelelő működést és a tünet megszűnését. Ez próbautat vagy egyéb módszereket is igényelhet annak ellenőrzésére, hogy a panasz az alábbi körülmények között megszűnt:

Fedélzeti diagnosztikával (EOBD) rendelkező járművek esetén a járműjavítás után átfogóbb ellenőrzés szükséges. Javítás után a szakembernek a következő lépéseket kell megtennie:

Az 1994-es ill. 1995-ös modellévek fedélzeti diagnosztikájával (EOBD) gyűjtött tapasztalatok alapján összeállításra került egy lista, amely olyan járműtől független hibákat tartalmaz, amelyek befolyásolhatják az EOBD-rendszer működését. Ezek a járműtől független hibák környezeti körülményektől a felhasznált tüzelőanyag minőségéig terjednek. 1996-tól kezdve, az EOBD-diagnosztikának a teljes személyautó- és kisteherautó-piacra való bevezetése után, a MIL járműtől független hiba miatti kigyulladása a jármű téves diagnosztizálásához, magasabb garanciális költségekhez és az ügyfelek elégedetlenségéhez vezethetett. A járműtől független hibák alábbi listája nem tartalmaz minden lehetséges hibát, és nem egyformán érvényes valamennyi termékcsoportra.

A tüzelőanyag minősége nem új keletű probléma a járműiparban, EOBD-rendszerek esetén a hibajelző lámpa (MIL) tüzelőanyag-minőség miatti kigyulladása azonban újdonság.

Tüzelőanyag-adalékok, mint a "száraz gáz" és az "oktánszám-növelők" befolyásolhatják a tüzelőanyag teljesítményét. Ha ez részleges égést okoz, a DTC P0300 kerül tárolásra. A tüzelőanyag Reid-féle páranyomása szintén okozhat gondokat a tüzelőanyag-ellátó rendszeren belül, különösen tavasszal és ősszel, amikor a környezeti hőmérséklet nagy mértékben ingadozhat. Magas Reid-féle páranyomás tüzelőanyag-optimalizálás DTC-t okozhat, a széntartály túlterhelése miatt. A tüzelőanyag-tartályban keletkező magas páranyomás az elpárolgási kibocsátás diagnosztikáját is befolyásolhatja.

Helytelen oktánszámú tüzelőanyag használata kezelhetőségi problémákat okozhat. Számos nagy kőolajipari cég reklámja szerint "prémium" minőségű tüzelőanyag használata növeli a jármű teljesítményét. A legtöbb prémium minőségű tüzelőanyagnál alkohollal történik az oktánszám növelése. Bár az alkohollal feljavított tüzelőanyagok oktánszáma megnő, porlasztásra való alkalmasságuk alacsony hőmérsékleten csökken. Ez ronthatja a motor hidegindítási és hidegüzemi tulajdonságait.

Az alacsony tüzelőanyagszint tüzelőanyaghiányt, túl szegény keveréket és végül gyújtáskimaradást okozhat.

Valamennyi EOBD-diagnosztikai egységet eredeti (OEM) alkatrészekkel való használatra kalibrálták. Valami egyszerű dolog, például a nagyteljesítményű kipufogó rendszer, mely befolyásolja kipufogó rendszeri ellennyomást, interferálhat a kipufogó gáz visszavezetés (EGR) működésével és ezáltal bekapcsolhatja a MIL-t. A kipufogó rendszeren, az utókatalizátor oxigénérzékelője közelében, lévő apró rések szintén a MIL bekapcsolásához vezethetnek.

Helytelenül beszerelt elektronikus tartozékok, mint mobiltelefonok, autórádiók és lopásgátlók elektromágneses kisugárzásukkal (EMI) megzavarhatják a vezérlőrendszert. Ez az érzékelők értékeinek helytelen leolvasását és ezáltal a MIL kigyulladását okozhatja.

Ideiglenes környezeti hatások, mint pl. részleges beázás, befolyásolják a jármű gyújtásrendszerét. A gyújtásrendszer beázása átmenetileg gyújtáskimaradást és ezáltal a MIL kigyulladását okozhatja.

Egy új EOBD-diagnosztikai vizsgálat ellenőrzi a teljes elpárolgási kibocsátás (EVAP) rendszer hibátlanságát. Ha tüzelőanyag-feltöltés után a betöltőnyílás sapkáját nem erősítik vissza megfelelő módon, a fedélzeti diagnosztika ezt rendszerhibaként érzékeli, ezért bekapcsolja a MIL-t és tárolja a DTC P0440 hibakódot.

Az új járművek kiszállítása az összeszerelő üzemtől a kereskedőig 3-4 kilométernyi úton akár 60 indítással is járhat. Az ilyen típusú működés hozzájárul a gyújtógyertyák elkormozódásához, és a MIL kigyulladását, ill. a DTC P0300 tárolását okozhatja.

Az EOBD-diagnosztika érzékenysége nem megfelelő karbantartás esetén a MIL kigyulladásához vezet. Eltömődött levegő- és tüzelőanyag-szűrők, az olajcsere elmulasztása vagy helytelen olajviszkozitás miatti lerakódások a forgattyúházban a járműnek olyan meghibásodásaihoz vezethetnek, amelyek figyelése az EOBD bevezetése előtt nem volt lehetséges. A rossz karbantartást nem lehet "járműtől független hibaként" értékelni, ám az EOBD-diagnosztika érzékenysége szükségessé teszi a járművek karbantartási terveinek szorosabb betartását.

A gyújtáskimaradás-diagnosztika a főtengely szögsebességének kis ingadozásait méri. A motor hajtóművének erős vibrációja, amelyet például a kerekre tapadt nagy mennyiségű sár okozhat, ugyanolyan hatással lehet a főtengely sebességére, mint a gyújtáskimaradás, és így előidézheti a DTC P0300 hibakódot.

Az EOBD-rendszer számos diagnosztikai vizsgálata nem indul el, ha a motor-szabályozó modul (ECM) egy kapcsolódó rendszer vagy alkatrész meghibásodását érzékeli. Egy példa: ha az ECM gyújtáskimaradást érzékel, a gyújtáskimaradás-hiba kijavításáig szünetelteti a katalizátor diagnosztikáját. Megfelelően súlyos gyújtáskimaradás a katalizátor túlhevülés miatti károsodásához vezethet, anélkül, hogy ezt katalizátor-DTC jelezné, amíg a gyújtáskimaradást meg nem javítjuk és teljesen végig nem futtatjuk a katalizátor diagnosztikai vizsgálatát. Ilyen esetben megtörténhet, hogy az ügyfélnek a jármű javításához kétszer kell felkeresnie a javítóműhelyt.

Hatósági előírások kötelezik valamennyi járműgyártót egy közös kommunikációs rendszer kialakítására. Ez a jármű "II. kategóriás" kommunikációs rendszert használ. Minden információegység hossza két értéket vehet fel: hosszú vagy rövid. Ez lehetővé teszi a járműn belüli huzalozás csökkentését, mivel egyetlen huzalon keresztül több jel adása és vétele lehetséges. A II. kategóriájú adatfolyamok által közvetített üzenetek prioritással rendelkeznek. Ha két üzenet próbálja egy időben használni ugyanazt az adatvezetéket, csak a magasabb prioritással rendelkező üzenet közvetítésére kerül sor. Az alacsonyabb prioritású üzenetet küldő berendezés várakozásra kényszerül. Ennek az előírásnak legfontosabb következménye, hogy lehetővé teszi az olvasóeszközök gyártóinak, hogy bármilyen gyártmányú vagy típusú jármű adataihoz hozzáférjenek.

A más olvasóeszközökön megjelenő adatok azonosak lesznek, néhány kivételtől eltekintve. Néhány olvasóeszköz egyes járműparamétereket csak olyan értékként jeleníthet meg, amelyek a valós értéknek csupán kódolt formája. Ezen a járműn az olvasóeszköz a járműparaméterek valós értékeit jeleníti meg. Nincs szükség a kódolt értékek valós értékké való átalakítására.

Egy diagnosztikai vizsgálat olyan folyamat, amelynek végén a diagnosztika-végrehajtó Jó vagy Rossz eredményt kap. Ha a diagnosztikai vizsgálat jó eredménnyel zárul, a diagnosztika-végrehajtó a következő adatokat rögzíti:

Ha a diagnosztikai vizsgálat rossz eredménnyel zárul, a diagnosztika-végrehajtó a következő adatokat rögzíti:

Ne feledjük, hogy a tüzelőanyag-optimalizálás diagnosztikai hibakódját (DTC) a jármű különböző hibái okozhatják. A tüzelőanyag-optimalizálás hibájának diagnosztikája során használjunk fel minden rendelkezésre álló információt (további tárolt DTC-k, dús vagy szegény keverék, stb.).

Az erőátviteli rendszer kibocsátással kapcsolatos bemeneti és kimeneti részeinek felügyeletéhez átfogó alkatrész-ellenőrző diagnosztika szükséges.

A bemeneti alkatrészeknél az áramkörök megszakadása és a megengedett értéktartományok elhagyása van megfigyelés alatt. Ez az ésszerűség ellenőrzését is magába foglalja. Az ésszerűség-ellenőrzés akkor jelez hibát, ha egy érzékelő jele nem tűnik elfogadhatónak, pl. a fojtószelep-helyzetérzékelő (TP) nyitott fojtószelepet jelez alacsony motorterhelésnél vagy alacsony abszolút szívócsatorna-nyomás (MAP) feszültségnél. A bemeneti alkatrészekhez, a teljesség igénye nélkül, a következő érzékelők tartoznak:

Az áramkörszakadás és az ésszerűség ellenőrzésén túl az ECT-érzékelőnek az a képessége is felügyelet alatt van, hogy a hőmérsékletet állandó értéken tartsa, ami szükséges a zárt láncú tüzelőanyag-vezérléshez.

A kimeneti alkatrészeknél a vezérlőmodul parancsaira való megfelelő reakció van ellenőrzés alatt. Olyan alkatrészeknél, amelyeknél nem lehetséges a működésellenőrzés, a felügyelet az áramkörök megszakadására és a tartományokon kívüli értékekre (amennyiben ez utóbbi lehetséges) szorítkozik. A megfigyelés alatt tartandó kimeneti alkatrészekhez, a teljesség igénye nélkül, a következő áramkörök tartoznak:

Lásd "Motor-szabályozó modul" és Érzékelők c. részeket ebben a fejezetben.

Egy passzív vizsgálat olyan diagnosztikai vizsgálat, amely csupán figyel egy járműrendszert vagy alkatrészt. Egy aktív vizsgálat ezzel szemben a diagnosztikai feladatok elvégzése során intézkedéseket is hoz, gyakran egy rossz eredményű passzív vizsgálat nyomán. A kipufogógáz-visszavezetés (EGR) aktív diagnosztikai vizsgálata például nyitásra kényszeríti az EGR-szelepet zárt fojtószeleppel történő lassítás esetén, és/vagy zárásra kényszeríti az EGR-szelepet állandó állapot esetén. Mindkét intézkedés eredményeként módosulnia kell a szívócsatornában uralkodó nyomásnak.

Ezek közé tartozik a Diagnosztikairányító Rendszer által elvégzett valamennyi olyan fedélzeti vizsgálat, amely befolyással lehet a jármű teljesítményére vagy kibocsátás-szintjére.

A felmelegedési ciklus azt jelenti, hogy a motorhőmérsékletnek el kell érnie legalább 160°F (70° C)-ot, és egy út során legalább 72°F (22°C)-kal kell emelkednie.

A Pillanatkép a Diagnosztikairányító Rendszer része, amely a járművel kapcsolatos különféle információkat tárol abban a pillanatban, mikor egy kibocsátással kapcsolatos hiba memóriába kerül, és a hibajelző lámpa (MIL) bekapcsolására parancs érkezik. Ezek az adatok hozzájárulhatnak a hibák okainak feltárásához.

A Hibafeljegyzések adatai az EOBD Pillanatkép-funkciójának kiterjesztett változatát képezik. A Hibafeljegyzések a Pillanatképpel azonos járműinformációkat tárolnak, ezt azonban bármilyen, a fedélzeti memóriában tárolt hiba esetén, míg a Pillanatkép csak olyan hibákról tárol adatokat, amelyek a kibocsátással kapcsolatosak és a MIL kigyulladásával járnak.

A diagnosztikai vizsgálat olyan fedélzeti vizsgálatot jelent, amelyet a jármű Diagnosztikairányító Rendszere végez. Egy diagnosztikai vizsgálat egyszerűen egy rendszer vagy alkatrész vizsgálata abból a célból, hogy a rendszer ill. alkatrész előírásoknak megfelelő működését ellenőrizzük. Számos diagnosztikai vizsgálat létezik, amint az alábbi lista mutatja:

Az "engedélyezési kritériumok" szaknyelven azokat a feltételeket jelölik, amelyek egy adott diagnosztikai vizsgálat elvégzéséhez szükségesek. Valamennyi diagnosztikai vizsgálat egy bizonyos számú feltételhez kapcsolódik, amelyeknek a vizsgálat elvégzéséhez teljesülniük kell.

Az "engedélyezési kritériumokat" más szóval "szükséges feltételeknek" is nevezhetnénk.

Valamennyi diagnosztikai vizsgálat engedélyezési kritériumai a diagnosztikai hibakód (DTC) leírásának első oldalán találhatók, "A DTC tárolási feltételei" cím alatt. Az engedélyezési kritériumok vizsgálattól függően változnak, és jellemzően, ám nem kizárólag, a következő tényezőkre terjednek ki:

Műszaki szempontból egy út a gyújtás egyszeri bekapcsolása és kikapcsolása közötti menetciklust jelöli, amely közben egy adott diagnosztikai vizsgálat valamennyi engedélyezési kritériuma teljesül, lehetővé téve a vizsgálat lefutását. Sajnos, ez a fogalom azonban nem ilyen egyszerű. Az út akkor válik "hivatalossá", ha az adott diagnosztikai vizsgálat valamennyi engedélyezési kritériuma teljesül. Mivel azonban az engedélyezési kritériumok a vizsgálattól függően változnak, az út meghatározása is változó. Egyes diagnosztikai vizsgálatok akkor folynak le, mikor a jármű eléri üzemi hőmérsékletét, más vizsgálatok a jármű első indításakor történnek; egyes vizsgálatokhoz a járműnek állandó, magas sebességgel kell haladnia, míg más vizsgálatok alapjáraton folynak; egyes vizsgálatok a nyomatékváltó-tengelykapcsoló (TCC) kikapcsolása esetén működnek. Egyes vizsgálatok csak közvetlenül hidegindítás után futnak le.

Ennek megfelelően egy út a gyújtás egyszeri bekapcsolása és kikapcsolása közötti menetciklust jelöli, amely közben a jármű működési körülményei révén valamennyi engedélyezési kritérium teljesült egy adott diagnosztikai vizsgálathoz, és így ez a vizsgálat ezt a ciklust egy útnak minősíti. Egy másik diagnosztikai vizsgálat, amelynek engedélyezési kritériumai eltérnek az előbbitől, és nem teljesültek e ciklus alatt, ugyanezt a ciklust nem tekintené egy útnak. Egy adott diagnosztikai vizsgálat szempontjából mindaddig nem teszünk meg egy utat, amíg úgy nem működtetjük a járművet, hogy valamennyi engedélyezési kritérium teljesüljön.

A diagnosztikai táblázatok és működésellenőrzések célja, hogy logikai döntések folyamata által azonosíthassunk egy meghibásodott áramkört vagy alkatrészt. A táblázatok abból a feltételezésből indulnak ki, hogy a jármű összeszerelés után hibátlanul működött, és nem áll fenn egyidejűleg több hiba.

Bizonyos vezérlési funkciók folyamatos öndiagnózist végeznek. Ezt a diagnosztikai képességet egészítik ki ennek a kézikönyvnek diagnosztikai eljárásai. A meghibásodások forrásának közlése egy diagnosztikai hibakód-rendszer segítségével történik. Ha a vezérlőmodul működési hibát érzékel, diagnosztikai hibakódot tárol és bekapcsolja a hibajelző lámpát (MIL).

A hibajelző lámpa (MIL) a fedélzeti diagnosztika (EOBD) szigorú irányelveinek megfelelően gyullad ki.

A MIL alapvetően akkor gyullad ki, ha a motor-szabályozó modul (ECM) olyan DTC-t érzékel, amely befolyásolja a jármű kibocsátását.

A MIL-t a Diagnosztika-végrehajtó vezérli. A MIL akkor gyullad ki, ha egy kibocsátással kapcsolatos diagnosztikai vizsgálat működési hibát jelez. Addig marad bekapcsolva, amíg az érintett rendszeren vagy alkatrészen egymást követő három úton sikeresen, kibocsátással kapcsolatos hiba nélkül lefutott ugyanaz a vizsgálat.

Ha a MIL kigyulladt, a Diagnosztika-végrehajtó akkor kapcsolja le megint, ha három egymást követő úton az a vizsgálat, amely a MIL kigyulladását okozta, jó eredményt jelentett. Noha a MIL kialudt, a DTC az ECM tárában marad (a Pillanatképpel ill. Hibafeljegyzésekkel együtt), egészen addig, amíg negyven (40) felmelegedési ciklus hiba nélkül befejeződik.

Ha a MIL a tüzelőanyag-optimalizálással vagy gyújtáskimaradással kapcsolatos DTC nyomán gyulladt ki, további feltételeknek kell teljesülniük. Az előbbi bekezdésben leírt feltételeken kívül a következő feltételekről van szó:

Ezen feltételek teljesülése biztosítja, hogy megszűnt az a hiba, amely a MIL kigyulladását okozta.

A MIL a műszerfalon található, és a következő feladatokat látja el:

A vezérlőmodullal folytatott kommunikáció az adatkapcsolat-csatlakozón (DLC) keresztül történik. A DLC-t egy olvasóeszközhöz csatlakoztatjuk. Az olvasóeszköz néhány gyakori felhasználása:

A diagnosztikai hibakódok olvasására diagnosztikai olvasóeszközt használunk. A diagnosztikai hibakódok (DTC-k) kiolvasásakor kövessük az olvasóeszköz gyártójának utasításait.

Fedélzeti diagnosztikával (EOBD) rendelkező személygépkocsik esetén az olvasóeszköz a rendelkezésre álló kiterjesztett információk megjelenítéséhez öt üzemmódot biztosít. Az új üzemmódok, DTC Info és Specific DTC, leírása az alábbiakban található. A DTC kiválasztása után a következő menü jelenik meg:

Az alábbiakban a DTC Info és Specific DTC minden egyes almenüjének rövid leírása található. A leírások betűrendben következnek, amely eltérhet az olvasóeszközön való megjelenés sorrendjétől.

A DTC Info üzemmódot arra használjuk, hogy egy bizonyos típusú tárolt DTC-információt keressünk. Hét választási lehetőség áll rendelkezésre. A szervizkönyv utasíthatja a szakembert, hogy bizonyos módon keresse a DTC-ket. Mindig kövessük a közölt szerviz-eljárásokat.

Ha a kívánt funkcióbillentyű megnyomása előtt "Enter"-t ütünk, bármely állapot komplett leírásához jutunk. Például az "Enter", majd egy funkcióbillentyű megnyomásával megjelenik a leolvasókészülék-állapot rövidítésének meghatározása.

Ez lehetővé teszi olyan DTC-k megjelenítését, amelyek nem futottak le a jelen gyújtásciklus alatt, vagy csak max. 33 DTC-t jelentettek a jelen gyújtásciklus alatt. Olyan DTC-vizsgálatok után, amelyek lefutnak és jó eredménnyel zárulnak, a megfelelő DTC-szám lekerül az olvasóeszköz képernyőjéről.

Ez a menüpont valamennyi olyan DTC-t megjeleníti, amelyek hibával zárultak a jelen gyújtásciklus alatt.

Ez a menüpont csak olyan DTC-ket jelenít meg, amelyek az ECM történeti memóriájában tárolva vannak. Nem jelenít meg CNL-típusú DTC-ket, amelyek nem igényelték a hibajelző lámpa (MIL) kigyulladását. Megjeleníti valamennyi A-, B- és E-típusú DTC-t, amelyek MIL-kigyulladást igényeltek és az utóbbi 40 felmelegedési ciklus során hibát jeleztek. Ezen kívül kijelzi valamennyi C- és D-típusú DTC-t, amelyek az utóbbi 40 felmelegedési ciklus során hibát jeleztek.

Ez a menüpont csak olyan DTC-ket jelenít meg, amelyek a vizsgálat utolsó lefutása során hibát jeleztek. A- vagy B-típusú DTC kijelzése esetén az utolsó vizsgálat történhetett egy korábbi gyújtásciklus során is. C- és D-típusú DTC-k esetében az utolsó hibának a jelen gyújtásciklusban kellett történnie ahhoz, hogy megjelenjék a Last Test Fail menüpontban.

Ez a menüpont csak olyan DTC-ket jelenít meg, amelyek a MIL kigyulladását igénylik. Ezzel a menüponttal nem lehet C- és D-típusú DTC-ket megjeleníteni. Ez a menüpont B-típusú DTC-ket csak akkor jelenít meg, ha a MIL igénylése megtörtént.

Ez a menüpont maximálisan 33 olyan DTC-t jelenít meg, amelyek a DTC-k utolsó törlése óta nem futottak le. Mivel a megjelenített DTC-k nem futottak le, állapotuk (jó vagy hiba) ismeretlen.

Ez a menüpont megjeleníti valamennyi aktív vagy a történeti memóriában tárolt DTC-t, amelyek hibát jelentettek az utolsó DTC-törlés óta. Olyan DTC-k, amelyek utolsó hibája a menüpont kiválasztása előtt több mint 40 felmelegedési ciklussal történt, nem kerülnek megjelenítésre.

Ez az üzemmód egy DTC-szám szerint kiválasztott diagnosztikai vizsgálat állapotának lekérdezésére szolgál. Ez a menüpont rendelkezésre áll függetlenül attól, hogy a DTC eredménye jó volt, hibás, vagy mindkettő. Számos EOBD-leírás azért válik lehetővé DTC-üzemmódban, mert a diagnosztika-végrehajtó minden egyes vizsgálattal kapcsolatban nagy mennyiségű adatot tárol. Az alábbiakban közlünk néhányat a számos leírás közül, egy-egy rövid magyarázat kíséretében.

Ebben az üzemmódban az "F2" gombbal jeleníthetjük meg a DTC leírását. A "Yes" és "No" gombokat is felhasználhatjuk, hogy további DTC-állapotinformációkat kérjünk le. Ez a menüpont csak olyan DTC-számok beírását engedélyezi, amelyek rendelkezésre állnak a vizsgált járműben. Ha megpróbálunk olyan DTC-számokat beírni, amelyeket a diagnosztika-végrehajtó nem ismer fel, a kért információ nem jelenik meg kellő módon, és az olvasóeszköz hibát jelezhet. Ugyanez érvényes Snapshot-üzemmódban a DTC trigger menüpontra. Ha érvénytelen DTC-t írunk be, az olvasóeszköz választja ki a DTC-t.

Ez az üzenet jelzi, hogy a kiválasztott DTC utolsó diagnosztikai vizsgálata hibával zárult. A- és B-típusú DTC-k esetében ez az üzenet a következő gyújtásciklusok során is megjelenik, mindaddig, amíg a vizsgálat sikerrel végződik vagy a DTC-k törlésre kerülnek. C- és D-típusú DTC-k esetében az üzenet a következő gyújtásciklus kezdetén törlődik.

Ez az üzenet jelzi, hogy a DTC legalább egyszer hibát jelzett az utolsó 40 felmelegedési ciklus során, mióta a DTC-k utoljára törlésre kerültek.

Ez az üzenet jelzi, hogy a diagnosztikai vizsgálat legalább egyszer hibát jelzett a jelen gyújtásciklus folyamán. Ez az üzenet a DTC-k törlésekor vagy a következő gyújtásciklus kezdetén törlésre kerül.

Ez az üzenet jelzi, hogy a DTC érvényes hibaként került a memóriába. Egy történeti hibaként megjelenített DTC nem jelenti feltétlenül azt, hogy a hiba már megszűnt. A történeti leírás annyit jelent, hogy a hibajelentéshez szükséges valamennyi feltétel fennállt (és esetleg most is fennáll), és az információ tárolásra került a vezérlőmodul memóriájában.

Ez az üzenet jelzi, hogy a DTC jelenleg a MIL kigyulladásának oka. Ne feledjük, hogy csupán A- és B-típusú DTC-k igényelhetik a MIL kigyulladását. A MIL-igénylés nem használható annak meghatározására, hogy a DTC hibafeltételei jelenleg fennállnak-e. Ennek oka az, hogy a diagnosztika-végrehajtó a MIL kikapcsolásához három hibátlan vizsgálati eredménnyel lefolyt utat igényel.

Ez az üzenet jelzi, hogy a kiválasztott diagnosztikai vizsgálat az DTC-k utolsó törlése óta nem futott le. Ebből kifolyólag a diagnosztikai vizsgálat állapota (jó vagy hiba) ismeretlen. A DTC-k törlése után ez az üzenet továbbra is megjelenik, amíg a diagnosztikai vizsgálatra sor nem kerül.

Ez az üzenet jelzi, hogy a kiválasztott diagnosztikai vizsgálat a jelen gyújtásciklus folyamán nem futott le.

Ez az üzenet jelzi, hogy a kiválasztott diagnosztikai vizsgálatra a következők érvényesek:

Ha a jármű kijelzett állapota egy javítást követő ellenőrzés után "Test Ran and Passed", a jármű átadható az ügyfélnek.

Ha a jármű kijelzett állapota egy javítást követő ellenőrzés után "Failed This Ignition", akkor a javítás nem zárult le, és további vizsgálatok szükségesek.

A jármű javítása előtt az állapotinformációk segítségével ellenőrizhetjük egy bizonyos diagnosztikai vizsgálat állapotát azzal a céllal, hogy azonosítsunk egy időszakos problémát. A szakember olyan következtetésre is juthat, hogy a MIL kigyulladása ellenére nem áll fenn az a hiba, amely a kód tárolását okozta. Ennek oka szükségszerűen egy időszakos rendellenesség.

Léteznek olyan elsődleges rendszeralapú diagnosztikai eljárások, amelyek kiértékelik a rendszerműködést és annak hatását a jármű károsanyag-kibocsátására. Az alábbiakban felsoroljuk az elsődleges rendszeralapú diagnosztikai eljárásokat, a diagnosztikai funkció rövid leírásának kíséretében:

A tüzelőanyag-vezérlésre használt első fűtött oxigénérzékelő (HO2S1) diagnosztikája a következő jellemzőkre terjed ki:

A katalizátor-figyelő hátsó fűtött oxigénérzékelő (HO2S2) diagnosztikája a következő jellemzőkre terjed ki:

Ha az oxigénérzékelő huzalkivezetése, csatlakozója vagy saruja megsérül, a teljes oxigénérzékelő egységet ki kell cserélni. Ne kíséreljük meg a huzalozás, a csatlakozó vagy a saruk javítását. Az érzékelőnek a megfelelő működéshez tiszta referencialevegőre van szüksége. Ezt a tiszta levegőreferenciát az oxigénérzékelő huzalán ill. huzalain keresztül kapja. A huzalok, a csatlakozó vagy a saruk javítására irányuló próbálkozások elzárhatják a referencialevegő útját, rontva az oxigénérzékelő teljesítményét.

A gyújtáskimaradás-figyelő diagnosztika a főtengely szögsebességének (referenciaidejének) ingadozásán alapul. A motor-szabályozó modul (ECM) a főtengely szögsebességét a főtengely-helyzetérzékelő (CKP) és a bütyköstengely-helyzetérzékelő (CMP) segítségével határozza meg. Ha egy hengerben kimarad a gyújtás, a főtengely átmenetileg lelassul. A CKP- és a CMP-érzékelő jeleit figyelve az ECM kiszámíthatja, hogy mikor történt a gyújtáskimaradás.

A katalizátort nem károsító gyújtáskimaradás érzékeléséhez a diagnosztika 1000-3200 motorfordulaton keresztül fennálló gyújtáskimaradást igényel.

A katalizátort károsító gyújtáskimaradás esetén a diagnosztika 200 fordulaton belül reagál a gyújtáskimaradásra.

Egyenetlen út téves gyújtáskimaradás-érzékelést okozhat. Egyenetlen út folytán a hajtókerekekre és az erőátviteli rendszerre forgatónyomaték hat. A forgatónyomaték átmenetileg csökkentheti a főtengely szögsebességét. Ez tévesen gyújtáskimaradásként is érzékelhető.

A gyújtáskimaradást észlelő rendszerrel együttműködik egy egyenetlen út érzékelő, más néven G-érzékelő. A G-érzékelő az út által okozott vibrációkkal arányos feszültséget gerjeszt. Ha az ECM egyenetlen utat érzékel, átmenetileg kikapcsolja a gyújtáskimaradás-észlelő rendszert.

Akárhányszor történik gyújtáskimaradás egy hengerben, a gyújtáskimaradás-diagnosztika számon tartja az eseményt, és megjegyzi a főtengely helyzetét a gyújtáskimaradás bekövetkeztekor. Ezek a "gyújtáskimaradás-számlálók" alapvetően az egyes motorhengerekről vezetett adatállományoknak felelnek meg. Minden egyes hengerhez egy aktuális és egy történeti gyújtáskimaradás-számláló tartozik. Az aktuális gyújtáskimaradás-számlálók (Misfire Cur #1-4) az utolsó 200 hengergyújtás során bekövetkező gyújtáskimaradást tartják számon. Az aktuális gyújtáskimaradás-számláló valós idejű adatokat jelez, gyújtáskimaradásra utaló diagnosztikai hibakód (DTC) tárolása nélkül. A történeti gyújtáskimaradás-számlálók (Misfire Hist #1-4) az összes hengergyújtás során bekövetkező gyújtáskimaradást tartják nyilván. A történeti gyújtáskimaradás-számlálók mindaddig 0-t jeleznek, amíg a gyújtáskimaradás-diagnosztika nem jelent hibát, és nem tárolja a DTC P0300 hibakódot. Miután a gyújtáskimaradás-DTC P0300 tárolásra kerül, a történeti gyújtáskimaradás-számlálók minden 200. hengergyújtás után frissítik adataikat. Minden egyes hengerhez külön gyújtáskimaradás-számláló tartozik.

Ha a gyújtáskimaradás-diagnosztika hibát jelez, a diagnosztika-végrehajtó lekérdezi valamennyi gyújtáskimaradás-számlálót, mielőtt DTC-t jelez. Ezáltal a diagnosztika-végrehajtó mindig naprakész adatokat jelent.

A főtengely rendszertelen forgása gyújtáskimaradás észleléséhez vezet. A rendszertelenségből kifolyólag megtörténhet, hogy a diagnosztika során gyűjtött adatok a gyújtáskimaradást szenvedő hengert tévesen azonosítják.

Használjunk diagnosztikai felszerelést a fedélzeti diagnosztikai egységgel (EOBD) rendelkező járművek gyújtáskimaradás-számlálóiban tárolt adatok megfigyelésére. Annak pontos felismerése, hogy mely henger(ek)ben történik gyújtáskimaradás, rávezethet a hiba okára, még abban az esetben is, ha több hengerben történik gyújtáskimaradás. A gyújtáskimaradás-számlálók adatait felhasználva azonosítsuk a gyújtáskimaradást okozó hengereket. Ha a számlálók azt mutatják, hogy az 1. és 4. hengerben történt gyújtáskimaradás, keressünk olyan áramkört vagy alkatrészt, amely mindkét hengerre hat.

A gyújtáskimaradás-diagnosztika hibát jelezhet olyan átmeneti rendellenesség esetén is, amely nem szükségszerűen a jármű kipufogórendszerének hibás működéséből ered. Példaként az alábbiakat említjük:

Ez a rendszer figyeli a rövid távú és hosszú távú tüzelőanyag-optimalizálási értékek átlagát. Ha ezek a tüzelőanyag-optimalizálási értékek egy kalibrált időtartamon keresztül a határértéknek felelnek meg, akkor működési hiba kerül kijelzésre. A tüzelőanyag-optimalizálás diagnosztikája a rövid távú és hosszú távú tüzelőanyag-optimalizálási értékek átlagát dús és szegény keverékre vonatkoztatott határértékekkel veti össze. Ha bármelyik érték a határértékeken belül van, a vizsgálat eredménye jó. Ha mindkét érték a határértékeken kívül van, egy dús vagy szegény keverékre vonatkozó DTC tárolásra kerül.

A tüzelőanyag-optimalizáló rendszer diagnosztikája intruzív vizsgálatot is végez. Ez a vizsgálat meghatározza, hogy a túl dús keverék oka az elpárolgási (EVAP) kibocsátás gyűjtőtartályából származó túlzott mennyiségű tüzelőanyag-párára vezethető-e vissza. Az EOBD követelményeinek megfelelően a vezérlőmodul súlyozott tüzelőanyag-optimalizálási mezők segítségével határozza meg, mikor szükséges tüzelőanyag-optimalizálás DTC-t tárolni. Tüzelőanyag-optimalizálás DTC csak akkor tárolható, ha a tüzelőanyag-optimalizálási értékek előfordulásai a súlyozott mezőkben meghaladják az előírt értéket. Ez azt jelenti, hogy a járműben fennállhat egy olyan tüzelőanyag-optimalizálási probléma, amely bizonyos körülmények között rendellenességet okoz (pl. magas alapjárat kismértékű vákuumszivárgás esetén, vagy egyenetlen alapjárat nagymértékű vákuumszivárgás esetén), egyéb körülmények között azonban nem zavarja a tökéletes működést. Ebben az esetben tüzelőanyag-optimalizálás DTC nem kerül tárolásra (bár egy alapjárat-DTC vagy HO2S2-DTC elképzelhető). Olvasóeszköz segítségével figyeljük meg a tüzelőanyag-optimalizálási értékek előfordulásait, miközben a rendellenesség észlelhető.

A tüzelőanyag-optimalizálás DTC számos járműhiba következménye lehet. A tüzelőanyag-optimalizálás hibájának diagnosztikája során használjunk fel minden rendelkezésre álló információt (további tárolt DTC-k, dús vagy szegény keverék, stb.).

A 0. mezőbe eső tüzelőanyag-optimalizálási értékek előfordulásaitól függetlenül nem kerül tárolásra tüzelőanyag-optimalizálás DTC, ha a súlyozott mezőkbe eső tüzelőanyag-optimalizálási értékek előfordulásai nincsenek szintén az előírt tartományon kívül. Ez azt jelenti, hogy a járműben fennállhat egy olyan tüzelőanyag-optimalizálási probléma, amely bizonyos körülmények között rendellenességet okoz (pl. magas alapjárat kismértékű vákuumszivárgás esetén, vagy egyenetlen alapjárat nagymértékű vákuumszivárgás esetén), egyéb körülmények között azonban nem zavarja a tökéletes működést. Ebben az esetben tüzelőanyag-optimalizálás DTC nem kerül tárolásra (bár egy alapjárat-DTC vagy HO2S2-DTC elképzelhető). Olvasóeszköz segítségével figyeljük meg a tüzelőanyag-optimalizálási értékek előfordulásait, miközben a rendellenesség észlelhető.