Zapalovací systém tohoto vozidla není vybaven tradičním rozdělovačem a cívkou. Používá vstup snímače polohy klikového hřídele do řídicího modulu motoru (ECM). Modul ECM potom nastaví časování elektronického zapalování (EST) a spustí zapalovací cívku systému přímého zapalování.

Tento typ zapalovacího systému bez rozdělovače využívá pro rozvod jisker tzv. metodu "nevyužité jiskry". Každý válec je spárován s protějším válcem (1-4 nebo 2-3). Zážeh jiskry nastává současně ve válci s nadcházejícím kompresním cyklem a ve válci s nadcházejícím výfukovým cyklem. Při výfukovém zdvihu vyžaduje válec pro zapálení svíčky velmi málo energie. Zbývající energie je tak k dispozici pro svíčku válce, který právě provádí kompresní zdvih.

Uvedené systémy využívají signály EST z ECM pro elektronické řízení předstihu. Modul ECM vyhodnocuje následující informace:

Zapalovací cívka elektronického zážehového systému (EI) vytváří jiskru pro dvě svíčky současně. Tato cívka je bezúdržbová a při výměně je zapotřebí vyměnit celou její jednotku.

Systém přímého zapalování využívá elektromagnetický snímač polohy klikového hřídele. Snímač zasahuje přibližně 1,3 mm (0,05 palce) do reluktoru klikového hřídele. Reluktor je speciální kolo připevněné na klikový hřídel nebo na řemenici klikového hřídele, které má 58 vyfrézovaných otvorů. 57 z těchto otvorů je rozmístěno v pravidelných vzdálenostech po 6 stupních. Poslední mezera je širší a slouží pro vygenerování "synchronizačního impulsu". S otáčením klikového hřídele mění mezera v reluktoru magnetické pole snímače, čímž vytváří indukovaný napěťový impuls. Delší impuls 58 mezery označuje konkrétní orientaci klikového hřídele a umožňuje tak, aby řídící modul motoru (ECM) mohl v každém okamžiku identifikovat natočení hřídele. ECM využívá tuto informaci k určení předstihu zapalování a vstřikovacích impulsů, které vysílá do zapalovacích cívek a vstřikovačů paliva.

Snímač polohy vačkového hřídele (CMP) odesílá signál snímače CMP do řídicího modulu motoru (ECM). Modul ECM používá tento signál jako "synchronizační impuls" k aktivaci vstřikovačů ve správném pořadí. ECM používá signál snímače CMP k indikaci polohy pístu č. 1 během jeho pracovního zdvihu. To mu umožňuje vypočítat skutečný pracovní režim postupného vstřikování paliva. Pokud ECM detekuje za běhu motoru nesprávný signál snímače CMP, vyvolá se DTC P0341. Ztratí-li se za běhu motoru signál snímače CMP, přesune se systém vstřikování paliva do režimu výpočtu pořadí vstřikování paliva založeném na posledním impulsu vstřiku paliva, a motor pokračuje v chodu. Dokud chyba přetrvává, je možné motor znovu nastartovat. Motor tak poběží podle vypočítaného sekvenčního režimu s pravděpodobností správného pořadí vstřiků 1 ze 6.

Volnoběžné otáčky motoru jsou regulovány základním nastavením škrtící klapky pro volnoběžný provoz a regulačním ventilem pro volnoběžné otáčky (IAC).

Řídící modul motoru (ECM) používá k nastavení volnoběžných otáček regulační ventil IAC, a to v závislosti na podmínkách. Pro účinné řízení volnoběžných otáček využívá ECM informace z různých vstupů. To jsou například teplota chladicí kapaliny, podtlak ve sběrném potrubí, atd.

Funkce systému měření dávky paliva spočívá v dodávce správného množství paliva do motoru za všech provozních podmínek. Palivo je do motoru dodáváno prostřednictvím jednotlivých vstřikovačů, které jsou nainstalovány do přívodního potrubí v blízkosti každého válce.

Dva hlavní snímače řízení paliva jsou snímač absolutního tlaku ve sběrném potrubí (MAP), přední vyhřívaná lambda-sonda (HO2S1) a zadní vyhřívaná lambda-sonda (HO2S2).

Snímač MAP měří nebo snímá podtlak ve sběrném sacím potrubí. Při vysokých nárocích na spotřebu paliva, jako například při plném sešlápnutí akceleračního pedálu, snímá čidlo MAP podtlak. Řídící modul motoru (ECM) využívá tuto informaci k obohacení směsi, tedy k okamžitému zvýšení množství vstřikovaného paliva. Při zpomalení dochází ke snižování podtlaku. Tato změna podtlaku je snímána čidlem MAP a načítána do modulu ECM, který pak v důsledku snížené potřeby paliva zpomalí zapnutí vstřikovače.

Čidlo HO2S je umístěno ve sběrném výfukovém potrubí. Toto čidlo signalizuje do ECM množství kyslíku ve výfukových plynech a ECM pak řízením palivových trysek mění směšovací poměr vzduch / palivo v motoru. Nejlepší poměr vzduchu a paliva pro minimalizaci výfukových emisí je 14,7:1, což umožňuje nejefektivnější provoz katalyzátoru. Z důvodu nepřetržitého měření a úpravy směšovacímu poměru vzduch /palivo se systém vstřikování nazývá "uzavřený regulační obvod".

ECM využívá napěťové vstupy z několika snímačů k tomu, aby určil, kolik paliva má do motoru dodávat. Palivo je dodáváno v několika režimech.

Po zapnutí zapalování sepne ECM na dvě vteřiny relé palivového čerpadla. Čerpadlo vytvoří tlak v palivu. ECM také zkontroluje snímač teploty chladicí kapaliny (ECT) a snímač polohy škrticí klapky (TP) a určí správný směšovací poměr vzduch / palivo pro start motoru. Ten se pohybuje v rozmezí od 1,5:1 při teplotě chladicí kapaliny -36°C (-97°F) do 14,7:1 při teplotě chladicí kapaliny 94°C (201°F). ECM reguluje množství přiváděného paliva v režimu spouštění motoru tak, že změní dobu, po kterou je vstřikovač paliva zapnut a vypnut. Toto se provede "pulsováním" vstřikovače paliva po velmi krátkou dobu.

Pokud dojde k přeplavení motoru nadměrným množstvím paliva, lze to odstranit úplným sešlápnutím akceleračního pedálu. ECM pak zcela vypne přívod paliva tak, že zruší veškeré signály vstřikování. Modul ECM udržuje tento vstřikovací poměr do té doby, dokud je zcela otevřená škrticí klapka a dokud jsou otáčky motoru nižší než cca 400 ot/min. Pokud je škrticí klapka otevřena méně než z cca 80%, pak se ECM vrátí zpět do režimu spouštění.

Režim chodu motoru má dva stavy, které se nazývají "otevřený regulační obvod" a "uzavřený regulační obvod".

Pokud se motor poprvé startuje a otáčky jsou vyšší než 400 ot/min., pak přejde systém do provozního stavu "otevřený regulační obvod". V "otevřeném regulačním obvodu" ignoruje ECM signál z HO2S a vypočítá směšovací poměr vzduch /palivo na základě vstupu ze snímačů ECT a MAP. Snímač zůstává ve stavu "otevřeného regulačního obvodu" do doby, než jsou splněny následující podmínky:

Specifické hodnoty výše uvedených podmínek se liší u různých motorů a jsou uloženy v paměti EEPROM. Když jsou tyto podmínky splněny, systém přejde do činnosti v uzavřené smyčce. V provozu s "uzavřeným regulačním obvodem" vypočítá ECM směšovací poměr vzduch / palivo (dobu zapnutí vstřikovače paliva) na základě signálu z lambda-sondy. To umožňuje udržovat poměr vzduch / palivo velmi blízko hodnotě 14,7:1.

ECM reaguje na rychlé změny v poloze škrticí klapky a přivádí více paliva.

ECM reaguje na změny v poloze škrticí klapky a v průtoku vzduchu a omezuje množství dodávaného paliva. Pokud je zpomalení velmi prudké, může ECM na krátké okamžiky přívod paliva zcela zastavit.

Pokud je napětí baterie nízké, kompenzuje ECM slabou jiskru z modulu zapalování pomocí následujících metod:

Pokud je zapalování vypnuté, do vstřikovačů není přiváděné žádné palivo. Zabraňuje se tak samozápalu nebo naběhnutí motoru. Rovněž palivo není dodáváno v případě, že z centrálního napájecího zdroje nejsou přiváděny žádné referenční pulsy. To zabraňuje přeplavení.

Základní systém řízení opařování paliva (EVAP) používá skříň katalyzátoru naplněnou aktivním uhlím. Tento způsob odvádí odpařené palivo z palivové nádrže do skříně katalyzátoru s aktivním uhlím, kde se páry ukládají v době, kdy není vozidlo v provozu. Pokud vozidlo jede, vymývají se palivové výpary proudem vzduchu z uhlíkového elementu a jsou spotřebovány v obvyklém spalovacím procesu.

Benzínové výpary pronikají z palivové nádrže do trubky označené TANK (jímka). Výpary jsou absorbovány uhlíkem. Řídící modul motoru (ECM) začne po určité době běhu motoru řídit promývání skříně katalyzátoru. Vzduch je vháněn do této skříně katalyzátoru, kde se mísí s palivovými parami. Tato směs je pak vháněna do sběrného sacího potrubí.

ECM napájí regenerační elektromagnetický ventil systému skříně katalyzátoru v systému EVAP. Tento ventil je modulován šířkou impulsu (PWM) nebo zapíná a vypíná několikrát za sekundu. Pracovní cyklus ventilu PWM systému odpařování palivové nádrže (EVAP) se mění podle provozních podmínek, určených hmotností vzduchu, úpravou paliva a vstupní teplotou vzduchu.

Nedostatečné volnoběžné otáčky, zhasnutí motoru a špatné jízdní vlastnosti mohou být způsobeny následujícími podmínkami:

Skříň katalyzátoru pro odpařování paliva (EVAP) je zařízení určené na řízení emisí, které obsahuje granule aktivního uhlí. Skříň katalyzátoru EVAP se používá pro ukládání par paliva z palivové nádrže. Po splnění určitých podmínek aktivuje řídící modul motoru (ECM) regenerační elektromagnetický ventil skříně katalyzátoru (EVAP), následkem čehož se palivové páry vytlačí do motoru, kde dochází k jejich spalování.

Systém přetlakové ventilace klikové skříně (PVC) se používá plnému zužitkování výparů z klikové skříně. Do klikové skříně se vhání z čističe vzduchu čerstvý vzduch. Ten se následně mísí s prosakujícími plyny, které jsou poté vháněny podtlakovou hadicí do sběrného sacího potrubí.

Kontrolujte pravidelně hadice a svorky. V případě potřeby komponenty odvětrávání klikové skříně vyměňte.

Zúžená nebo ucpaná hadice PVC může způsobit následující problémy:

Netěsná hadice PVC může způsobit následující problémy:

Snímač teploty chladicí kapaliny (ECT) je termistor (odpor, jehož hodnota se mění v závislosti na teplotě), nainstalovaný v chladicím okruhu motoru. Nízká teplota chladicí kapaliny vyvolá vysoký odpor termistoru (100.000 ohmů při -40°C [-40°F]), zatímco vysoká teplota vyvolá odpor nízký (70 ohmů při 130°C [266°F]).

Řídící modul motoru (ECM) dodává do snímače ECT přes odpor v ECM napětí 5 voltů a měří změny napětí. Pokud je motor studený, bude napětí vysoké a naopak, při teplém motoru je napětí nízké. Měřením změn napětí zjišťuje ECM teplotu chladicí kapaliny. Teplota chladicí kapaliny motoru ovlivňuje většinu systémů, které ECM řídí. Závada v obvodu snímače ECT vyvolá diagnostický poruchový kód P0117 nebo P0118. Pamatujte, že tyto poruchové kódy signalizují závadu v okruhu snímače ECT. Je tedy nezbytné použít elektrické schéma zapojení, které ukáže, zdali je zapotřebí napravit problém se zapojením nebo vyměnit snímač.

Snímač polohy škrticí klapky (TP) je potenciometr napojený na hřídel v tělese škrticí klapky. Elektrický obvod snímače TP je tvořen napájecím vedením 5 V a zemnicím vedením, obě jsou zajištěna řídicím modulem motoru ECM. Modul ECM vypočítává polohu škrtící klapky monitorováním napětí tohoto signálového vedení. V závislosti na pohybu akceleračního pedálu, mění výstup snímače TP úhel ventilu škrticí klapky. V uzavřené poloze škrticí klapky je výstup snímače TP nízký, přibližně 0,5 voltů. Při otevírání škrticí klapky se výstupní napětí zvyšuje a při jejím plném otevření (WOT) dosáhne hodnoty cca 5 voltů.

Modul ECM může stanovit dodávku paliva podle úhlu otevření škrticí klapky (požadavek řidiče). Prasklý nebo uvolněný snímač TP může způsobit přerušované impulsy paliva ze vstřikovače a nestabilní volnoběh, protože modul ECM předpokládá, že dochází k pohybu škrticí klapky. Problém v některém z obvodů snímače TP může vyvolat diagnostický poruchový kód (DTC) P0121 nebo P0122. Jakmile dojde k vyvolání tohoto DTC, nahradí ECM výchozí hodnoty pro snímač TP a některé funkce vozidla se obnoví. DTC P0121 způsobí vysoké volnoběžné otáčky.

Třícestné katalyzátory se používají pro řízení emisí uhlovodíků (HC), oxidu uhelnatého (CO) a oxidů dusíku (NOx). Katalyzátor obsažený uvnitř podporuje chemickou reakci. Při této reakci oxidují HC a CO přítomné ve výfukových plynech a přeměňují se na neškodné vodní páry a oxid uhličitý. Katalyzátor také snižuje oxidy dusíku NOx jejich přeměnou na dusík. Řídící modul motoru (ECM) tento proces monitoruje pomocí čidel HO2S1 a HO2S2. Tato čidla vytvářejí výstupní signál indikující množství kyslíku ve výfukových plynech, které vstupují a vystupují z třícestného katalyzátoru. To signalizuje schopnost katalyzátoru účinně zpracovávat výfukové plyny. Pokud katalyzátor pracuje účinně, budou signály čidla HO2S1 mnohem aktivnější než signály produkované čidlem HO2S2. Monitorovací čidla katalyzátoru pracují stejným způsobem jako snímače řízení paliva. Hlavní funkcí čidel je monitorování katalyzátoru. Mají však také omezenou úlohu při řízení paliva. Pokud výstup čidla signalizuje po určitou delší dobu mřížkové napětí nad nebo pod 450 mV, provede ECM mírnou úpravou paliva. Tím zajistí, aby množství paliva bylo správné pro monitorování katalyzátoru.

V závislosti na konkrétní podmínce vyvolá případný problém s obvodem čidla poruchový kód DCT P0131, P0132, P0133 nebo P0134. Problém s čidlem HO2S2 pak vyvolá, opět v závislosti na konkrétní situaci, poruchový kód DTC P0137, P0138, P0140 nebo P0141.

Porucha v topném článku zadní vyhřívané lambda-sondy (HO2S2) nebo v napájecím či zemnicím vodiči zapalování se odrazí v nižší odezvě lambda-sondy. To může způsobit nesprávné výsledky diagnostiky monitorování katalyzátoru.

Systém recirkulace výfukových plynů (EGR) se používá u motorů s automatickou převodovkou ke snížení hladiny emisí NOx (oxidů dusíku) způsobených vysokou teplotou spalování. Ventil EGR je řízení řídicím modulem motoru ECM. Ventil EGR přivádí malé množství výfukových plynů do sběrného sacího potrubí, čímž se snižuje teplota spalování. Množství recirkulujících výfukových plynů je řízeno střídáním podtlaku a protitlaku výfukových plynů. Při nadměrném množství výfukových plynů ke spalování nedochází. Z tohoto důvodu může ventilem projít jen velmi málo výfukových plynů, obzvláště při volnoběžných otáčkách.

Ventil EGR je obvykle otevřený za následujících podmínek:

Nadměrný průtok EGR má za následek slabší spalování, způsobující tak nepravidelný chod motoru nebo jeho zastavení. Při nadměrném průtoku EGR za volnoběhu, při pojíždění nebo za chodu studeného motoru mohou nastat následující stavy:

Pokud zůstává ventil EGR stále otevřený, není motor schopen běžet na volnoběh. Příliš malý nebo vůbec žádný průtok EGR umožní, aby při akceleraci nebo zatížení motoru dosáhly spalovací teploty příliš vysoké hodnoty. Následkem toho by mohlo dojít k následujícím potížím:

Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT) je termistor, tedy odpor, jehož hodnota se mění v závislosti na teplotě vzduchu vstupujícího do motoru. Nízká teplota nasávaného vzduchu vyvolá vysoký odpor termistoru (4.500 ohmů při -40°C [-40°F]), zatímco vysoká teplota vyvolá odpor nízký (70 ohmů při 130°C [266°F]).

Řídící modul motoru (ECM) dodává do snímače IAT přes odpor v ECM napětí 5 voltů a měří změny napětí, aby tak mohl určit hodnotu IAT. Pokud je nasávaný vzduch studený, je napětí vysoké, a naopak, je-li vzduch horký, pak je napětí nízké. ECM zjišťuje vstupní IAT měřením napětí.

Pokud je nasávaný vzduch příliš studený, používá se čidlo IAT také pro seřízení předstihu.

Poruchu v obvodu snímače IAT signalizuje poruchový kód P0112 nebo P0113.

Ventil IAC je upevněn na tělese škrtící klapky, kde řídí volnoběžné otáčky motoru povelem z řídicího modulu motoru ECM. Modul ECM vysílá napěťové impulsy do vinutí motoru ventilu IAC a způsobuje pohyb čepu ventilu ven a dovnitř o danou vzdálenost (krok nebo počet) na každý impuls. Pohyb čepu řídí proudění vzduchu kolem ventilů škrticí klapky, čímž jsou následně řízeny volnoběžné otáčky motoru.

Naprogramování požadovaných volnoběžných otáček pro všechny provozní stavy motoru se provádí při kalibraci ECM. Tyto naprogramované otáčky motoru vycházejí z teploty chladicí kapaliny, stavu polohy spínače parkování / neutrál, rychlosti vozidla, napětí baterie a tlaku klimatizační soustavy A/C (pokud je jí vozidlo vybaveno).

ECM "pozná" správné polohy ventilu IAC, aby při různých podmínkách (parkování / neutrál, jízda, příp. A/C zap. nebo vyp.) dosáhl motor stabilních volnoběžných otáček (ot/min). Tato informace je uložena v paměti závad ECM (pro pozdější počítačové vyhodnocení). Informace jsou uchovány i po vypnutí zapalování. Veškeré další nastavování polohy ventilu IAC je vypočítáváno na základě těchto hodnot v paměti. Výsledkem je, že odchylky motoru v důsledku opotřebení a změn minimální polohy škrticí klapky (v daném rozmezí) neovlivní velikost volnoběžných otáček motoru. Tento systém zajišťuje správnou regulaci volnoběžných otáček za všech podmínek. To také znamená, že odpojení napájení ECM může způsobit nesprávnou regulaci volnoběžných otáček nebo nutnost částečného sešlápnutí akceleračního pedálu při startu, dokud se ECM znovu "nenaučí" volnoběžné otáčky regulovat.

Volnoběžné otáčky motoru jsou ovlivňovány celkovým proudem vzduchu vstupujícího do motoru na základě polohy vstřikovacího čepu trysky ventilu IAC, otevřením škrticí klapky a specifickou ztrátou podtlaku v dalších agregátech motoru. Minimální poloha škrticí klapky je nastavena ve výrobě dorazovým šroubem. Toto nastavení zajišťuje dostatečné proudění vzduchu škrticí klapkou, takže lze vstřikovací čep trysky ventilu IAC během "regulace" volnoběžných otáček nastavovat v polohách odpovídajících kalibrovanému počtu kroků (pulsů) od sedla. Minimální nastavení polohy škrticí klapky u tohoto motoru nelze považovat za "minimální volnoběžné otáčky", jako na jiných motorech se vstřikováním paliva. Dorazový šroub škrticí klapky je krytý zátkou, která chrání tovární nastavení.

Pokud se vyskytne podezření, že nesprávné volnoběžné otáčky jsou zapříčiněny ventilem IAC, podívejte se do části "Regulace volnoběžných otáček motoru, kontrola systému" v této kapitole.

Snímač absolutního tlaku ve sběrném potrubí (MAP) měří tlakové změny v sacím potrubí, ke kterým dochází v důsledku změn zátěže a otáček motoru. Tyto změny pak převádí do napěťového výstupu.

Uzavřená škrticí klapka v motoru, který je ve volnoběžných otáčkách, vytváří poměrně nízký výstup MAP. MAP je opakem podtlaku. Pokud je tlak ve sběrném potrubí vysoký, je podtlak nízký. Snímač MAP se také používá k měření barometrického (atmosférického) tlaku. To je prováděno v rámci výpočtů snímače MAP. Se zapnutým zapalováním a s motorem v klidu odečítá řídící modul motoru (ECM) tlak ve sběrném potrubí jako barometrický tlak, a podle toho nastavuje poměr směsi vzduch / palivo. Tato kompenzace pro nadmořskou výšku umožňuje systému udržovat jízdní výkon a současně zachovávat nízkou hladinu emisí. Barometrická funkce se periodicky aktualizuje při nepřetržité jízdě nebo za při plném otevření škrticí klapky. Při poruše v barometrické části snímače MAP nastaví ECM výchozí hodnotu.

Poruchu v obvodu snímače MAP signalizuje poruchový kód P0107 nebo P0108.

V následujících tabulkách je uveden rozdíl mezi absolutním tlakem a podtlakem ve vztahu k výstupu ze snímače MAP, který je uvedený v horní řadě obou tabulek.

Řídicí modul motoru (ECM), umístěný uvnitř panelu u spolujezdce, je řídicím centrem systému vstřikování paliva. Trvale shromažďuje informace z různých snímačů a řídí systémy, které ovlivňují výkon vozidla. ECM také provádí diagnostiku systému. Dokáže rozpoznávat provozní problémy a upozorňovat na ně řidiče pomocí světelné signalizace poruchy (MIL). Dále pak ukládá do paměti diagnostický poruchový kód identifikující oblast závady, a pomáhá tak technikům při její opravě.

V ECM nejsou žádné díly, které by bylo možné opravovat. Nakalibrované hodnoty jsou uloženy v ECM v programovatelné permanentní paměti (PROM).

ECM přivádí do snímačů a spínačů napětí buď 5 V nebo 12 V. Toto je provedeno odpory v ECM, které mají tak vysoké hodnoty, že se zkoušečka při napojení na obvod nerozsvítí. V některých případech neudává přesnou hodnotu dokonce ani běžný dílenský voltmetr, jelikož je jeho odpor příliš nízký. Abyste získali přesné hodnoty měřeného napětí, musíte použít digitální voltmetr se vstupní impedancí 10 megaohmů. ECM řídí výstupní okruhy jako například vstřikovače paliva, ventilu regulace volnoběžných otáček, vypínacího relé klimatizace atd. tak, že řídí zemnící okruh tranzistory nebo zařízením, které se nazývá "hvězdicový řídicí program".

Sestava vícebodového vstřikování paliva (MFI) je tvořena solenoidem ovládaným zařízením s řízením z modulu ECM. Dávkuje natlakované palivo do jednoho válce motoru. ECM napájí vstřikovač paliva nebo elektromagnetický ventil normálně uzavřené kuličky nebo vstřikovacího čepu trysky ventilu. To umožňuje, aby palivo vtékalo do horní části vstřikovače, odkud pak protéká kolem kuličky nebo vstřikovacího čepu trysky a dále skrze zapouštěnou řídicí desku průtoku, až na výstup vstřikovače paliva.

Řídicí deska má šest vysoustružených otvorů, které řídí tok paliva a vytvářejí konečný kuželový tvar rozprášeného paprsku paliva na hrotu vstřikovače. Palivo je z hrotu směrováno do sacího ventilu, čímž se dále rozprašuje a mění v páry ještě předtím, než vstoupí do spalovací komory. Vstřikovač paliva, který je trvale pootevřený, způsobí po vypnutí motoru ztrátu tlaku paliva. U některých motorů si je možné všimnout prodloužené doby spouštění. Jelikož lze nepatrné množství paliva dodávat do motoru i poté, kdy dojde k vypnutí zapalování, může dojít též k samozápalu směsi.

Snímač klepání detekuje abnormální klepání v motoru. Čidlo je nainstalováno v bloku motoru v blízkosti válců. Snímač vytváří na výstupu střídavé napětí, které se s narůstajícím klepáním zvyšuje. Tento signál je odesílán do řídicího modulu motoru (ECM). Modul ECM pak nastaví časování zapalování tak, aby redukoval klepání při zážehu.

Snímač VR odesílá do řídicí modulu motoru (EMC) informace o nekvalitním povrchu vozovky. ECM využívá tuto informaci pro aktivaci nebo deaktivaci diagnostiky vynechání jiskry při zapalování. Diagnostiku vynechání jiskry při zapalování lze značně ovlivnit změnami rychlosti klikového hřídele, které jsou způsobeny jízdou po nerovném povrchu silnice. Snímač VR generuje informace o nekvalitní vozovce vytvářením signálu, který je úměrný pohybu malé kovové tyčinky uvnitř snímače.

Pokud dojde k poruše, následkem čehož ECM při rychlosti mezi 50 a 132 km/h (30 až 80 mil/h) nezíská informace o nerovném povrchu vozovky, dojde k vyvolání poruchového kódu DTC P1391.

Diagnostika založená na strategii je jednotný přístup k opravě všech elektrických / elektronických (E/E) systémů. Průběh diagnostiky lze vždy využít při řešení problémů se systémy E/E a je výchozím bodem při nezbytných opravách. Následující kroky informují technika, jak při diagnostice postupovat:

Tento stav se vyskytuje v případě, že provoz vozidla byl shledán normálním. Stav popisovaný zákazníkem může být normální, a není tudíž závadou. Ověřte si stížnost zákazníka na jiném vozidle, o kterém víte, že je vše v pořádku. Stav se může vyskytovat pouze občas. Předtím, než vozidlo propustíte, ověřte si však stížnost za podmínek, které popisuje zákazník.

Znovu prozkoumejte stížnost.

Pokud není možné problém odhalit nebo jej lokalizovat, je nutné opětovné zhodnocení. Stížnost je nutné opětovně ověřit. Přitom se může stát, že bude závada definována jako občasná, podle odstavce "Přerušované", nebo že shledáte, že se na vozidle žádná závada skutečně nevyskytuje.

Po vymezení příčiny je zapotřebí provést opravy. Po dokončení opravy zkontrolujte, zda již vůz funguje bez problémů a že všechny prvotní symptomy byly napraveny. To může vyžadovat například zkušební jízdu nebo jiné způsoby, kterými ověříte, zda byla závada odstraněna. Jedná se o následující problémy:

Kontrola provedené opravy bude u vozidel vybavených palubním diagnostickým systémem (EOBD) mnohem zevrubnější. Po skončení opravy by měl technik provést následující kroky:

Na základě znalostí získaných ze zkušeností s palubním diagnostickým systémem (EOBD) modelů z let 1994 a 1995 byl sestaven seznam poruch, které se sice nevyskytují přímo na vozidle, avšak mohly by ovlivnit výkonnost systému EOBD. Tyto poruchy vyskytující se mimo vozidlo jsou různé, od podmínek okolního prostředí, až po kvalitu používaného paliva. Po zavedení diagnostiky EOBD u všech osobních vozidel a lehkých nákladních automobilů v roce 1996 se v důsledku rozsvícení kontrolky MIL signalizující také poruchu mimo vozidlo snížila chybná diagnostika, náklady na záruční opravy a zvýšila se spokojenost zákazníků. Následující seznam poruch, které se netýkají vozidla, nezahrnuje všechny možné závady a nelze jej stejně použít na všechny výrobní řady.

Kvalita paliva není pro automobilový průmysl nový pojem. Jeho možný vliv na rozsvícení kontrolky funkční poruchy (MIL) u systémů EOBD je však nový.

Přísady do paliva jako "suchý plyn" a prostředky ke zvýšení "oktanového čísla" mohou ovlivnit vlastnosti paliva. Pokud dojde následkem toho k nedokonalému nebo částečnému spalování, vyvolá se DTC P0300. Problém v palivovém systému může vyvolat i RVP paliva (tlak par podle Reida), zvláště pak na jaře a na podzim, kdy panují nepříznivé okolní teploty. V důsledku nadměrného zatížení skříně katalyzátoru může být vysoká hodnota RVP signalizována jako poruchový kód korekce paliva. Vysoký tlak par vytvořený v palivové nádrži může také ovlivnit diagnostiku systému odpařování paliva.

Používání paliva s nesprávným oktanovým číslem neodpovídajícím vozidlu, může způsobit problémy v chodu motoru. Mnozí významné společnosti zabývající se výrobou paliv propagují používání benzínu s vyšším oktanovým číslem, který zlepšuje výkon vozidla. Většina těchto benzínů však používá ke zvýšení oktanového čísla etanol. Ačkoliv etanolem vylepšená paliva mohou zvýšit oktanové číslo, schopnost zplynování paliva za nízkých teplot se zhorší. To může ovlivnit schopnost startování motoru a jízdní vlastnosti vozidla v chladném období.

Nízká hladina paliva může vést k nedostatku paliva, provozu motoru na chudou směs a případně i k vynechávání jiskry při zapalování motoru.

Veškerá diagnostika EOBD byla kalibrována pro provoz s originálními díly a součástkami výrobce (OEM). Něco tak jednoduchého jako je vysoce výkonný výfukový systém, který ovlivňuje zpětný tlak výfukového systému, by mohl případně zasáhnout do činnosti ventilu recirkulace výfukových plynů (EGR), takže by se rozsvítila kontrolka MIL. Drobné netěsnosti výfukového systému v blízkosti lambda-sondy za katalyzátorem mohou rovněž vést k rozsvícení kontrolky MIL.

Elektronická autopříslušenství, jako jsou mobilní telefony, stereofonní přehrávače a zařízení proti krádeži vozidla, mohou vyzařovat rušivé elektromagnetické vlny (EMI) do řídicího systému, pokud nejsou správně nainstalovány. Tím může dojít k nesprávnému odečítání snímačů a rozsvícení MIL.

Dočasné podmínky okolního prostředí, jako např. záplavy, ovlivní zapalovací soustavu vozidla. Zapalovací systém nasáknutý vodou může způsobit dočasné vynechávání jisker při zážehu motoru a rozsvícení MIL.

Nová diagnostika EOBD kontroluje integritu celého systému řízení odpařování paliva (EVAP). Pokud se po doplnění paliva vozidlo znovu nastartuje a pokud není řádně upevněno víčko palivové nádrže, vyhodnotí to palubní diagnostický systém jako poruchu, následkem čehož se rozsvítí MIL a vyvolá DTC P0440.

Při přepravě nových vozidel z montážního závodu k obchodníkům může dojít až k 60-ti startovacím cyklům na úseku dlouhém 3-5 km. Tento způsob provozu přispívá ke znečištění zapalovacích svíček a může způsobit zapnutí kontrolky MIL a vyvolání DTC P0300.

Pokud není vozidlo dostatečně udržováno, dojde vlivem citlivé diagnostiky EOBD k rozsvícení MIL. Ucpání vzduchových a palivových filtrů či vznik usazenin na klikovém hřídeli v důsledku neprovedení výměny oleje nebo jeho nesprávné viskozity může způsobit skutečnou poruchu vozidla, která nebyla před zavedením EOBD monitorována. Nedostatečnou údržbu vozidla nelze klasifikovat jako "závadu mimo vozidlo", avšak kvůli citlivosti diagnostiky EOBD je nutné přesně dodržovat intervaly údržby.

Diagnostika vynechání jiskry při zapalování měří malé změny v otáčkách klikového hřídele. Prudké vibrace hnacího ústrojí vozidla, jako například vibrace způsobené nadměrnými usazeninami na kolech, mohou mít na otáčky klikového hřídele stejný účinek jako vynechání jiskry při zapalování. Z toho důvodu může tedy dojít k vyvolání DTC P0300.

Mnohé z diagnostik systému EOBD nebude funkční, pokud řídicí modul motoru (ECM) detekuje poruchu v souvisejícím systému nebo dílu. Jako příklad lze uvést následující: pokud ECM detekuje vynechání jiskry při zapalování, vyřadí se tak diagnostika katalyzátoru do doby, než bude odstraněno vynechání jiskry při zapalování. Pokud je vynechání jiskry při zapalování závažné, může v důsledku přehřátí katalyzátoru dojít k jeho poškození, a DTC katalyzátoru se tak vůbec nevyvolá až do doby, dokud nebude odstraněna porucha zapalování. Pokud se tak stane, bude možná zákazník muset navštívit servisní středisko dvakrát, aby bylo vozidlo zcela opraveno.

Vládní předpisy vyžadují, aby všichni výrobci vozidel vytvořili společný komunikační systém. Toto vozidlo využívá komunikační systém "Třídy II" Každý informační bit může mít jednu nebo dvě délky: může být dlouhý nebo krátký. To umožňuje, aby elektrické vedení vozidla bylo omezeno tak, že přenos a příjem vícenásobných signálů probíhá v jednom kabelu. Hlášení v datových proudech Třídy II jsou také seřazena podle důležitosti. Pokud tedy dojde k tomu, že se ve stejnou dobu pokusí na datové lince vytvořit spojení dvě hlášení, bude dále pokračovat pouze to s vyšší prioritou. Zařízení s hlášením nižší priority budou muset čekat. Nejvýznamnějším výsledkem těchto předpisů je to, že tak poskytují snímací a prohlížecí nástroje, kterými lze vstupovat do datových systémů vozidel od všech výrobců a typů, které se na trhu prodávají.

Data zobrazená odlišným snímacím nástrojem budou v podstatě až na nepatrné výjimky shodná. Některé snímací nástroje jsou schopné zobrazovat určité parametry vozidla pouze jako hodnoty, které jsou kódovaným zástupcem hodnoty reálné nebo skutečné. V případě tohoto vozidla zobrazí snímací nástroj skutečné hodnoty parametrů. Není tedy nutné provádět žádné převody z kódovaných hodnot na hodnoty skutečné.

Diagnostické testy se skládají z řady kroků, jejichž výsledkem je hlášení úspěchu nebo neúspěchu do správy diagnostiky. Pokud ohlásí diagnostická zkouška kladný výsledek, zaznamená správa diagnostiky následující údaje:

Pokud ohlásí diagnostická zkouška neúspěšný výsledek, zaznamená správa diagnostiky následující údaje:

Pamatujte na to, že diagnostický poruchový kód (DTC) korekce paliva může být spuštěn přes seznam poruch vozidla. Pokud tedy selže diagnostika korekce paliva, využijte všechny dostupné informace (ostatní uložené kódy DTC, bohatá nebo chudá směs atd.).

Pro sledování vstupních a výstupních dílů hnací jednotky, které souvisejí s emisemi, je zapotřebí komplexní diagnostika monitorování dílů.

U vstupních dílů je monitorována nepřerušenost okruhu a hodnoty mimo povelný rozsah. To také zahrnuje kontrolu přiměřeného stavu. Kontrola hodnověrnosti znamená ověřování poruchy, když signál ze snímače nevypadá správně (hodnověrně), tj. snímač polohy škrticí klapky (TP) indikuje vysokou polohu škrticí klapky při nízkém zatížení motoru nebo napětí snímače absolutního tlaku sběrného potrubí (MAP). Vstupní díly mohou zahrnovat například následující snímače:

Vedle kontroly nepřerušenosti okruhu a přiměřeného stavu je snímač ECT také kontrolován z hlediska své schopnosti dosáhnout ustálené teploty a zajistit tak regulaci paliva v uzavřeném obvodu.

U výstupní dílů se provádí kontrola správné odezvy na příkazy řídicího modulu. Pokud je to zapotřebí, pak u dílů, kde není možné provést monitorování funkčnosti, je sledována nepřerušenost okruhu a hodnoty mimo povolený rozsah. Výstupní díly, které je zapotřebí monitorovat, mohou být například následující okruhy:

Viz "Řídicí modul motoru" a snímače v této kapitole.

Pasivní test je diagnostická zkouška, která jednoduše monitoruje systém vozidla nebo některého dílu. Aktivní zkouška naopak skutečně provádí některé druhy akcí při kontrole diagnostických funkcí, často jako odpověď na nezdařenou pasivní zkoušku. Příklad: aktivní diagnostická zkouška recirkulace výfukových plynů (EGR) donutí ventil EGR, aby se otevřel při zpomalování - tedy uzavírání škrticí klapky, nebo jej přinutí, aby se při ustáleného stavu uzavřel. Obě akce by měly vést ke změně tlaku ve sběrném sacím potrubí.

Toto je jakýkoliv palubní test prováděný systémem řízení diagnostiky, který může ovlivňovat výkon motoru nebo hladinu emisí.

Cyklus zahřívání znamená, že teplota motoru musí dosáhnout alespoň 70°C (160°F) a vystoupit nejméně 22°C (72°F) v průběhu cesty.

Zmrazení dat je prvek systému řízení diagnostiky, který ukládá různé informace o vozidle v okamžiku, kdy se do paměti uloží záznam o poruše související s emisemi, a kdy se rozsvítí kontrolka poruchy (MIL). Tato data pomáhají identifikovat příčinu poruchy.

Data o záznamech poruch je rozšířenou funkcí zmrazení dat EOBD. Záznamy poruch ukládají stejné informace o vozidle jako zmrazení dat, avšak ukládají informace o veškerých chybách vyskytujících se v paměti palubního počítače, zatímco zmrazení dat ukládá informace pouze o poruchách souvisejících s emisemi, které vyvolají rozsvícení MIL.

Pokud se tento termín použije jako podstatné jméno, pak slovo diagnostika označuje jakýkoliv palubní test prováděný systémem řízení diagnostiky vozidla. Diagnostika je tedy jednoduše test systému nebo dílu, jehož cílem je určit, zda tento systém nebo díl pracuje tak, jak má. V následujícím seznamu je uvedeno několik diagnostik:

Termín "povolovací kritéria" je technický výraz pro podmínky potřebné k tomu, aby daný diagnostický test mohl proběhnout. Každá diagnostika má konkrétní seznam podmínek, které musí být splněny předtím, než diagnostika proběhne.

"Povolovací kritéria" je tedy jiným způsobem vyjádřený termín "požadované podmínky".

Povolovací kritéria každé z diagnostik jsou uvedena na první straně popisu diagnostických poruchových kódů (DTC) pod hlavičkou "Podmínky pro vyvolání DTC". Povolovací kritéria jsou pro každou diagnostiku jiná a obvykle zahrnují například následující body:

Technicky vzato znamená jedna jízda jeden cyklus zapnutí a vypnutí zapalování, při kterém jsou splněna všechna povolovací kritéria umožňující provést konkrétní diagnostiku. Naneštěstí není tento koncept tak jednoduchý, jak se zdá. Jedna jízda nastane oficiálně tehdy, pokud jsou pro danou diagnostiku splněna všechna povolovací kritéria. Jelikož se však povolovací kritéria mění v závislosti na konkrétní diagnostice, mění se tak i definice jedné jízdy. Některé diagnostiky se spustí v okamžiku, kdy vozidlo dosáhne provozní teploty, jiné tehdy, když se vozidlo poprvé startuje, další vyžadují, aby jelo po silnici rovnoměrnou rychlostí. Navíc se některé diagnostiky provedou jen tehdy, pokud běží vozidlo na volnoběh, jiné zase fungují při vyřazené uzavírací spojce hydrodynamického měniče (TCC). Některé probíhají pouze bezprostředně poté, co byl motor nastartován za studeného stavu.

Jedna jízda je pak definována jako cyklus zapnutí a vypnutí zapalování, ve kterém bylo vozidlo provozováno takovým způsobem, že splnilo povolovací kritéria konkrétní diagnostiky a tato diagnostika tak považuje tento cyklus za jednu jízdu. Ovšem, jiná diagnostika, s odlišnou sadou povolovacích kritérií, která nebyla během této jízdy splněna, nebude toto považovat za jednu jízdu. Pro tuto konkrétní diagnostiku tak nenastane žádná jízda, dokud vozidlo nepojede takovým způsobem, aby splnilo všechna povolovací kritéria.

Diagramy diagnostiky a funkční kontroly jsou určeny k lokalizaci chybného okruhu nebo dílu při procesu logického rozhodování. Diagramy jsou zhotovovány za předpokladu, že v době montáže pracuje vozidlo správně a že se na něm nevyskytují žádné vícečetné poruchy.

U určitých řídících funkcí probíhá vlastní diagnostika trvale. Schopnosti diagnostiky jsou obsaženy v diagnostických postupech uvedených v této příručce. Jazykem pro komunikaci se zdrojem závady je systém diagnostických poruchových kódů. Pokud detekuje řídicí systém závadu, vyvolá diagnostický poruchový kód, po kterém následuje rozsvícení kontrolky funkční poruchy (MIL).

Kontrolka funkční poruchy (MIL) je vyžadována systémem palubní diagnostiky (EOBD), který kontrolky zapíná podle přesně daných pravidel.

V podstatě se MIL rozsvítí v okamžiku, kdy řídicí modul motoru (ECM) detekuje DTC, který má dopad na emise vozidla.

MIL je řízena správou diagnostiky. MIL se rozsvítí v okamžiku, kdy dojde k selhání, které souvisí s emisemi vozidla, a které vyhodnotí diagnostický test jako poruchu. Kontrolka bude svítit do té doby, dokud systém nebo díl úspěšně neprojdou stejným testem po tři po sobě jdoucí jízdy, aniž by přitom byla shledána porucha související s emisemi.

Jestliže MIL svítí, vypne jej správa diagnostiky po třech po sobě jdoucích jízdách, kdy dojde k nahlášení "úspěšného testu" u té zkoušky, která původně rozsvícení kontrolky MIL způsobila. I když dojde ke zhasnutí MIL, zůstane kód DTC v paměti ECM (jak ve tvaru zmrazených dat, tak i jako záznam poruchy), dokud nebude bez poruchy dokončeno čtyřicet (40) zahřívacích cyklů.

Pokud byla MIL vyvolána kódem DTC korekce paliva nebo vynecháním jiskry při zapalování, musí být splněny ještě další požadavky. Vedle požadavků uvedených v předchozím odstavci jsou další požadavky následující:

Splnění těchto požadavků zaručuje, že porucha, která způsobila rozsvícení MIL, byla odstraněna.

MIL se nachází přístrojové desce a má tyto funkce:

Přípravou pro komunikaci s řídicím modulem je konektor datového spojení (DLC). DLC se používá pro připojení diagnostického přístroje. Některá běžná použití tohoto snímacího přístroje jsou uvedena dále:

Pro odečítání diagnostických poruchových kódů se používá snímací přístroj. Při odečítání diagnostických poruchových kódů (DTC) postupujte podle pokynů výrobce přístroje.

U osobních vozů s palubní diagnostikou (EOBD) je v režimu DTC snímacího přístroje k dispozici pět možností zobrazení bližších informací. Následuje popis nových režimů, informace o DTC a konkrétní DTC. Po výběru DTC se objeví následující menu:

Dále je uveden krátký popis každého sub-menu v menu Informace o DTC a Specifický DTC. Pořadí, ve kterém jsou zde uvedena, je podle abecedy a nemusí tedy nutně odpovídat způsobu, jakým jsou zobrazena na snímacím přístroji.

Režim informací o DTC použijte k vyhledání určitého typu uložených informací o DTC. Existuje sedm možností výběru. Dílenská příručka může technikovi dát pokyn, aby určitým způsobem provedl test na DTC. Vždy se řiďte vydanými dílenskými postupy.

Pro zjištění kompletního popisu stavu stiskněte před stisknutím požadované F-klávesy klávesu "Enter". Například, pokud stisknete klávesu "Enter" a potom F-klávesu, zobrazí se definice zkráceného stav diagnostického nástroje.

Tato volba zobrazí všechny DTC, které během aktuálního zapalovacího cyklu neproběhly nebo které během tohoto zapalování nahlásily selhání testu u max. 33 kódů DTC. Úspěšně provedené testy DTC způsobí, že číslo DTC z obrazovky snímacího přístroje zmizí.

Tato volba zobrazí všechny DTC, které v průběhu aktuálního zapalovacího cyklu selhaly.

Tato volba zobrazí pouze ty DTC, které jsou uloženy v paměti historie ECM. Nebude zobrazovat kódy DTC typu CNL, které nevyžádaly kontrolku funkční poruchy MIL. Zobrazí kódy DTC typu A, B a E, které vyžádaly MIL a během posledních 40 cyklů zahřátí vykázaly poruchu. Navíc se zobrazí všechny typy DTC - C a D, které selhaly v posledních 40 zahřívacích cyklech.

Tato volba zobrazí pouze DTC, které selhaly při posledním testu. Poslední test mohl proběhnout během předchozího zapalovacího cyklu - to pokud se zobrazí DTC typu A nebo B. A by se u DTC typů C a D zobrazila poslední porucha jako Selhání posledního testu, musela by nastat během aktuálního zapalovacího cyklu.

Tato volba zobrazí pouze ty DTC, které vyžadují MIL. DTC typu C a D nelze touto volbou zobrazit. Tato volba nahlásí DTC typu B pouze poté, kdy dojde k vyžádání MIL.

Tato volba zobrazí až 33 DTC, které od doby posledního vymazání DTC neproběhly. Protože žádný ze zobrazených DTC neproběhl, není jejich stav (úspěch či neúspěch) znám.

Tato volba zobrazí všechny aktivní DTC a DTC uložené v historii, které od doby posledního vymazání DTC nahlásily selhání testu. DTC, které naposledy selhaly před více než 40 zahřívacími cykly a před výběrem této volby, se nezobrazí.

Tento režim se používá ke kontrole stavu jednotlivých diagnostických testů podle čísla DTC. Tuto volbu lze provést, pokud DTC prošel zkouškou úspěšně, neúspěšně nebo obojí. Mnoho popisů DTC v režimu EOBD je možných díky značnému množství informací, které správa diagnostiky shromažďuje při každém testu. Některé popisy jsou opatřeny krátkým vysvětlením.

Klávesa "F2" se v tomto režimu používá k zobrazení popisu DTC. Klávesy "Yes" (Ano) a "No" (Ne) lze také použít pro zobrazení dalších stavových informací o DTC. Tato volba umožňuje pouze vkládání takových čísel DTC, které jsou testovanému vozidlu známa. Pokud dojde k vložení DTC testu, který správa diagnostiky nerozpozná, nezobrazí se požadovaná informace správně a snímací přístroj může zobrazit chybové hlášení. Totéž nastane, pokud se v režimu Snímkování spustí volba DTC. Při zadání neplatného DTC se snímací přístroj nespustí.

Tato zobrazená zpráva udává, že poslední diagnostický test pro vybraný DTC selhal. U DTC typu A a B se bude tato zpráva zobrazovat vždy při každém následujícím zapalovacím cyklu, dokud nebude test úspěšný nebo dokud nebudou DTC vymazány. U DTC typu C a D se tato zpráva vymaže, jakmile dojde k cyklování zapalování.

Tato zobrazená zpráva udává, že DTC selhal alespoň jednou v průběhu posledních 40 zahřívacích cyklů od okamžiku, kdy byly DTC vymazány.

Tato zobrazená zpráva udává, že diagnostický test během současného zapalovacího cyklu nejméně jednou selhal. Zpráva se vymaže, jakmile budou vymazány DTC nebo jakmile dojde k cyklování zapalování.

Tato zobrazená zpráva udává, že DTC byl uložen do paměti jako platná porucha. DTC zobrazený jako historie poruchy však nemusí znamenat, že porucha již neexistuje. Popis historie znamená, že všechny podmínky nezbytné pro hlášení poruchy byly splněny (možná dokonce současně), a že informace byla uložena do paměti řídicího modulu.

Tato zpráva signalizuje, že kód DTC právě způsobuje rozsvícení MIL. Pamatujte si, že MIL mohou vyžádat pouze kódy DTC typu A a B. Požadavek MIL nemůže být použit pro stanovení, zda jsou právě vytvořeny podmínky poruchy. To proto, že správa diagnostiky bude vyžadovat tři po sobě jdoucí jízdy, během nichž diagnostický test úspěšně proběhne a kontrolka MIL zhasne.

Tato zobrazená zpráva udává, že vybraný diagnostický test neproběhl od doby, kdy byly naposledy vymazány DTC. Stav diagnostického testu (úspěšného nebo neúspěšného) není tedy proto znám. Po vymazání DTC bude tato zpráva nadále zobrazena po celou dobu průběhu diagnostického testu.

Tato zobrazená zpráva udává, že vybraný diagnostický test nebyl během tohoto zapalovacího cyklu proveden.

Tato zobrazená zpráva udává, že vybraný diagnostický test provedl následující:

Je-li po ověření opravy signalizován stav vozidla "Úspěšně provedený test", pak je vozidlo připraveno k předání zákazníkovi.

Pokud je po ověření opravy signalizovaný stav vozidla "Selhání tohoto zapalování", pak není oprava dokončená a je zapotřebí provést další diagnostiku.

Před opravou vozidla lze využít stavové informace k vyhodnocení diagnostického testu, a pomoci tak identifikovat občasný problém. Technik může dojít k závěru, že ačkoliv kontrolka MIL svítí, tak porucha způsobující vyvolání daného kódu neexistuje. Příčinou pak musí být to, že k podmínkám poruchy dochází pouze občas.

Existují primární diagnostiky, které posuzují provoz systému a jeho vliv na emise vozidla. Tyto primární diagnostiky na základě systému jsou uvedeny dále spolu s krátkým popisem diagnostické funkce:

U přední vyhřívané lambda-sondy (HO2S1) pro řízení směsi paliva jsou diagnostikovány následující podmínky:

U zadní vyhřívané lambda-sondy systému (HO2S2) pro monitorování katalyzátoru jsou diagnostikovány následující podmínky:

Pokud je poškozen vývod vodiče lambda-sondy, konektor nebo svorka, musí se vyměnit celá jednotka lambda-sondy. Vodiče, konektor ani svorky se nepokoušejte opravovat. Aby snímač pracoval správně, je třeba k němu přivádět jako referenci čistý vzduch. Tato reference na čistý vzduch je získána z vodiče lambda sondy. Pokus o opravu vodičů, konektorů nebo svorek mohou vést k zablokování referenčního vzduchu nebo degradování funkce lambda sondy.

Diagnostika monitorování vynechání jiskry při zapalování je založena na kolísání rychlosti otáčení klikového hřídele (referenční perioda). Řídicí modul motoru (ECM) určuje rychlost otáčení klikového hřídele pomocí snímače polohy klikového hřídele (CKP) a snímače polohy vačkového hřídele (CMP). Pokud dojde ve válci k vynechání jiskry při zapalování, klikový hřídel okamžitě zpomalí. Sledováním signálů ze snímačů CKP a CMP může ECM zjistit, kdy vynechání jiskry při zapalování nastalo.

Při vynechání jiskry zapalování bez poškození katalyzátoru bude diagnostika vyžadovat monitorování vynechávání jisker při otáčkách motoru mezi 1000-3200.

Při vynechání jiskry zapalování s poškozením katalyzátoru bude diagnostika reagovat na vynechávání jisker při otáčkách motoru do 200.

Nerovný povrch vozovky může způsobit chybnou detekci vynechání jiskry při zapalování. Nekvalitní vozovka způsobí, že poháněná náprava a hnací ústrojí budou namáhány kroutícím momentem. Tento kroutící moment může okamžitě snížit rychlost otáčení klikového hřídele. To může být chybně vyhodnoceno jako vynechání jiskry při zapalování.

Snímač nekvalitní vozovky, neboli G-snímač, pracuje společně se systémem detekce vynechání jiskry při zapalování. G-snímač vytváří elektrické napětí, které se mění s intenzitou nerovností vozovky. Jakmile ECM zaznamená nekvalitní vozovku, vyřadí se dočasně z činnosti systém detekce vynechání jiskry při zapalování.

Vždy, když ve válci vynechá jiskra zapalování, přičte diagnostika toto vynechání jiskry a současně v daném okamžiku zaznamená polohu klikového hřídele. Toto "počítadlo vynechání jisker při zapalování" jsou v podstatě soubory evidované pro každý válec motoru. Počty aktuálních vynechání jisker a jejich historie jsou uchovávány pro každý válec zvlášť. Počet aktuálních vynechání jisker (Aktuální vynechání jiskry č. 1-4) udává počet nezdařených zapalovacích taktů z posledních 200 taktů válce. Počítadlo aktuálních vynechání jisker zapalování zobrazí data v reálném čase, aniž by došlo k uložení poruchového kódu (DTC). Počet historických vynechání jisker (Historie vynechání jiskry č. 1-4) udává celkový počet nezdařených zapalovacích taktů válce. Počítadlo historie vynechání jiskry při zapalování bude ukazovat 0 až do doby, než dojde k selhání diagnostiky vynechání jiskry, čímž se vyvolá kód DTC P0300. Jakmile dojde k vyvolání DTC P0300, dojde po každých 200 zapálení válce k aktualizaci počtu vynechání jiskry při zapalování. Ke každému válci je přiřazeno jedno počítadlo vynechání jiskry při zapalování.

Pokud diagnostika vynechání jiskry při zapalování nahlásí selhání, zkontroluje správa diagnostiky všechna počítadla vynechání jisker, a teprve poté případně vyvolá DTC. Tímto způsobem hlásí řídicí program diagnostiky nejnovější informace.

Pokud se klikový hřídel otáčí nepravidelně, bude signalizován stav vynechání jiskry při zapalování. V důsledku těchto proměnlivých podmínek, mohou data shromažďovaná diagnostikou někdy nesprávně identifikovat válec s poruchu zapalování.

U vozidel vybavených palubním diagnostickým systémem (EOBD) použijte diagnostické zařízení pro monitorování počítadla vynechání jiskry při zapalování. Pokud budete vědět, ve kterém konkrétním válci vynechává jiskra zapalování, budete moci určit kořen příčiny i v případě, kdy je třeba se vypořádat s poruchou zapalování více válců. Pomocí údajů z počítadla vynechání jiskry určete, který válec má poruchu zapalování. Pokud počítadla signalizují vynechání jiskry u válců číslo 1 a 4, prohlédněte obvod nebo díl, který je společný pro oba tyto válce.

Diagnostika vynechání jiskry při zapalování může indikovat závadu v důsledku dočasné poruchy, která nemusí být nutně způsobena závadou na systému emisí vozidla. Jako příklad lze uvést následující:

Tento systém monitoruje průměry krátkodobých a dlouhodobých hodnot korekce paliva. Pokud jsou tyto hodnoty v mezích po dobu určenou kalibrací, dojde k indikaci funkční poruchy. Diagnostika korekce paliva porovnává průměry hodnot krátkodobé a dlouhodobé korekce paliva s limity pro bohaté a chudé směsi. Pokud je některá hodnota v daném rozmezí, dojde k jejímu odsouhlasení. Pokud by obě hodnoty vybočovaly z limitů, dojde k zaznamenání DTC bohaté nebo chudé směsi.

Diagnostika systému korekce paliva také provádí hloubkový test. Tento test určí, zda stav bohaté směsi je způsoben nadměrným nahromaděním par ze skříně katalyzátoru (EVAP). Aby byly splněny požadavky EOBD, použije řídicí modul vážené komory pro korekci paliva k tomu, aby určil, zda je zapotřebí vyvolat DTC korekce paliva. DTC korekce paliva je možné vyvolat pouze tehdy, jestliže počet korekcí ve vážených komorách překročí konkrétní hodnoty. To znamená, že vozidlo by mohlo mít potíže s korekcí paliva způsobující za určitých podmínek problémy (tj. vysoké volnoběžné otáčky motoru v důsledku malé podtlakové netěsnosti nebo nepravidelný chod naprázdno v důsledku velké podtlakové netěsnosti), zatímco jindy je provoz bez problémů. Nenastaví se žádný kód DTC korekce paliva (i když se mohou nastavit kódy DTC volnoběžných otáček nebo DTC HO2S2). Pomocí diagnostického přístroje sledujte počet korekce paliva v době, kdy se problém vyskytuje.

DTC korekce paliva může být spuštěné počtem poruch vozidla. Pokud tedy selže diagnostika korekce paliva, využijte všechny dostupné informace (ostatní uložené kódy DTC, bohatá nebo chudá směs atd.).

Pokud bude počet pulsů korekce paliva ve vážených komorách v nastaveném rozmezí, nedojde k vyvolání DTC korekce paliva, a to bez ohledu na počet korekcí paliva v komoře 0. To znamená, že vozidlo by mohlo mít potíže s korekcí paliva způsobující za určitých podmínek problémy (tj. vysoké volnoběžné otáčky motoru v důsledku malé podtlakové netěsnosti nebo nepravidelný chod naprázdno v důsledku velké podtlakové netěsnosti), zatímco jindy je provoz bez problémů. Nenastaví se žádný kód DTC korekce paliva (i když se mohou nastavit kódy DTC volnoběžných otáček nebo DTC HO2S2). Pomocí diagnostického přístroje sledujte počet korekce paliva v době, kdy se problém vyskytuje.