Az egyenetlen és idő előtti gumiabroncs kopásnak sok oka lehet. A helytelen gumiabroncs nyomás, a rendszeres körbecserélés hiánya, rossz vezetési szokások, vagy a helytelen kerékbeállítás mind ezek közé tartozik. Ha a kerék beállítást a gumiabroncs kopása miatt visszaállítják, mindig állítsák be olyan közel nulla fokhoz a kerékösszetartást, amennyire a műszaki előírások ezt megengedik. Lásd: "Hátsó kerékösszetartás ellenőrzése" ebben a fejezetben.

Cseréljük ki egymással a gumiabroncsokat, ha:

Ellenőrizzék a kerék beállítását, ha:

Az eredeti gumiabroncsok beépített futófelület kopásjelzőkkel vannak ellátva, amelyek jelzik, ha a gumiabroncsokat ki kell cserélni. Ezek a jelzők sávokként jelennek meg, ha a gumiabroncs futófelületének horonymélysége kicsivé válik. A gumiabroncsot célszerű kicserélni, ha a jelzők három vagy több horonyban legalább hat helyen megjelennek.

A kacsázás a jármű első vagy hátsó részének egyik oldalról a másik oldalra való elmozdulása. A kacsázást vagy a keréken belüli egyenestől eltérő alakú acélöv, vagy a gumiabroncs vagy kerék túlzott mértékű oldalirányú ütése okozza. A kacsázás leginkább alacsony sebességeknél, 8 és 48 km/óra (5 és 30 mérföld/óra) között lép fel, de 80 és 113 km/óra (50 és 70 mérföld/óra) sebesség között felléphet, ekkor ez inkább túl kemény rugózásnak tűnik.

Annak megállapítására, hogy a jármű melyik végén (első vagy hátul) található a hibás gumiabroncs, próbautat kell végrehajtani. A jármű hátsó része az egyik oldalról a másikra ugrál, illetve "kacsázik", ha a kacsázó gumiabroncs a jármű valamelyik hátsó tengelyén van. A vezetőülésben ez olyan érzés, mintha valaki eltolná a jármű oldalát. Ha a hibás gumiabroncs elől található, akkor a kacsázás inkább vizuális jellegű. Ilyenkor úgy tűnik, mintha a motorháztető előre és hátra inogna és mintha a vezetőülés lenne a jármű forgási tengelye.

A kacsázást ismert, jó gumiabroncsok és kerekek felszerelésével lehet diagnosztizálni.

A félrehúzás a jármű eltérése az egyenes iránytól egy vízszintes úton a komránykerék megérintése nélkül. A félrehúzást a legtöbb esetben a következő okok egyike okozza:

A gumiabroncs szerekezeti sajátosságai is okozhatnak vízszintes úton fellépő félrehúzást. Egy radiális gumiabroncsban a nem központosan elhelyezett övek a jármű vízszintes úton történő haladása közben oldalirányú erők fellépéséhez vezethetnek. Ha a gumiabroncs egyik oldalának csak egy kicsivel nagyobb az átmérője, mint a másik oldalé, a gumiabroncs félrehúz A nem azonos átmérő esetén a gumiabroncs egy oldalirányú erőt fejt ki, amely félrehúzáshoz vezet.

A radiális gumiabroncs félrehúzási diagnózis táblázat arra szolgál, hogy segítségével megállapíthassák, hogy a probléma egy beállítási hibából, vagy a gumiabroncsoktól származik. Az egyenes úton fellépő félrehúzás diagnosztizálásához a gumiabroncsokat a szokásostól eltérő sorrendben kell egymással kicserélni. Ha egy közepes, vagy magas kilóméterteljesítményt futott gumiabroncsot szerelnek át a jármű másik oldalára, ellenőrizzék, nem váltak-e durvábbá a jármű menettulajdonságai. A hátsó gumiabroncsok nem okoznak vízszintes úton fellépő félrehúzást.

Az autópályán a vibrációk leggyakoribb oka a kerekek kiegyensúlyozatlansága. Egy bizonyos vibráció a dinamikus kiegyensúlyozás után is megmaradhat, mert:

A gumiabroncs és kerék ütésének kimérése csak a probléma egyik részére ad magyarázatot. Ha a járművön terhelés alatt radiális ütés lép fel, mind a három lehetséges okot ki kell vizsgálni, ehhez ismert, hibátlan kerék és gumiabroncs egységeket kell felszerelni a meglévők helyére a problémás járműre.

Az alacsony sebességnél fellépő vibrációt, amely 64 km/óra (40 mérföld/óra) sebesség alatt lép fel, a legtöbb esetben ütés okozza. A magas sebességnél fellépő vibrációt, amely 64 km/óra (40 mérföld/óra) sebesség felett lép fel, mind kiegyensúlyozatlanság, mind ütés is okozhatja.

Mielőtt bármilyen javítási munkát végeznének, mindig hajtsanak végre egy próbautat és gondosan, szemrevételezéssel ellenőrizzék a következő pontokat:

A kiegyensúlyozás a legegyszerűbb eljárás, legelőször ezt kell végrehajtani, ha a vibráció magas sebességeknél lép fel. Először végezzenek el egy két-síkú dinamikai kiegyensúlyozást a járműről leszerelt gumiabroncs és kerék egységen, hogy megszűntessék annak bármilyen kiegyensúlyozatlanságát.

A járműre felszerelt végleges kiegyensúlyozás kiegyenlíti a fékdobok, féktárcsák, vagy kerék burkolatok által okozott kiegyensúlyozatlanságokat is. Ha a kiegyensúlyozás nem szünteti meg a nagy sebességeknél fellépő vibrációt, vagy ha a vibráció alacsony sebesség mellett lép fel, akkor azt valószínűleg a kerék vagy gumiabroncs ütése okozza.

Az ütést a gumiabroncs, a kerék, vagy a a keréknek a járműre való felerősítése okozza. A kerék ütés lehetőségének kivizsgálására lásd az alábbi eljárást, valamint az ezen fejezetben található Kerék Ütés Diagnózis Táblázatot:

A gumiabroncsok bármely felcserélésre vagy egy gumiabroncs vagy kerék kicserélése esetén újra ki kell egyensúlyozni az egységet.

A beállításkor a jobb és a bal oldali kapcsolórudaknak egyenlő hosszúaknak kell lenniük.

Az első kerékdőlést és utánfutást nem lehet beállítani. Lásd ebben a fejezetben a "Kerék beállítási előírások" c. szakaszt. Rázzák meg háromszor egymás után a a lökhárítót, mielőtt a kerékdőlést vagy az utánfutást megmérnék, nehogy hibás értékeket mérjenek. Ha az első kerékdőlés vagy utánfutás mérések eredményei eltérnek az előírásoktól, keressék meg és cseréljék ki vagy javítsák meg a felfüggesztés valamennyi megrongálódott, meglazult, meggörbült, behorpadt, vagy elkopott alkatrészét. Ha a probléma a karosszériával van kapcsolatban, javítsák meg a karosszériát.

A hátsó kerékdőlést nem lehet beállítani. Lásd ebben a fejezetben a "Kerék beállítási előírások" c. szakaszt. Ha a hátsó kerékdőlés eltér az előírt értéktől, keressék meg és hárítsák el az eltérés okát. Ha a felfüggesztés valamelyik alkatrésze megrongálódott, meglazult, meggörbült, behorpadt, vagy elkopott, ki kell javítani vagy ki kell cserélni. Ha a probléma a karosszériával van kapcsolatban, javítsák meg a karosszériát.

A hátsó összetartás nem állítható. Lásd ebben a fejezetben a "Kerék beállítási előírások" c. szakaszt. Ha a kerékösszetartás eltér az előírástól, ellenőrizzük a blokkolásgátló fékrendszer (ABS) nélküli járműveken a hátsó tengely szerelvényt és a keréktengelycsapot vagy az ABS-sel rendelkező járműveken a hátsó tengely szerelvényt és a kerékagy és csapágy egységet.

A gyártástechnológia egyik legnagyobb és legfontosabb felelőssége a biztonságos kormány- és felfüggesztési rendszerek kialakítása. Minden egyes alkatrésznek elég erősnek kell ahhoz lennie, hogy a legerősebb külső hatásoknak is ellen tudjon állni. Mind a kormányrendszernek, mind az első és hátsó felfüggesztésnek megfelelő geometriai viszonyban kell lennie a karosszéria tömegével.

A kormány- és felfüggesztési rendszer megköveteli, hogy az első kerekek maguktól visszaálljanak az egyenesmeneti helyzetbe és hogy a gumiabroncs legördüléséhez szükséges erő és a súrlódás elhanyagolhatóan alacsony legyen, úgy hogy a vásárló a lehető legkisebb erőfeszítéssel és a lehető legkényelmesebben irányíthassa a járművet.

A teljes kerék beállítás ellenőrzésnek magában kell foglalnia a hátsó kerékösszetartás és kerékdőlés kimérését is.

A négykerék-beállítás biztosítja, hogy mind a négy kerék pontosan ugyanabba az irányba haladjon.

Ha a jármű geometriája helyes van beállítva, akkor az üzemanyagfogyasztás a lehető legkisebb, a gumiabroncs élettartama a lehető legmagasabb, és a kormányzási kényelem és a teljesítmény is a maximális.

A kerékösszetartás a gumiabroncsok befelé fordulása, míg a kerékszéttartás a kerekek kifelé fordulása a geometria középvonalhoz viszonyítva. A kerékösszetartás biztosítja a kerekek párhuzamos gördülését.

A kerékösszetartás kiegyenlíti a keréktámasztó rendszer kis behatásait Az előít kerékösszetartási szög az a beállítás, amely a mozgó járművrön pontosan 0 fokos kerékösszetartáshoz vezet.

Helytelen kerékösszetartás vagy kerékszéttartás a gumiabroncs kopásának meggyorsulásához és az üzemanyag gazdaságosság csökkenéséhez vezet. Mivel az egyes kormányzási és felfüggesztési alkatrészek a jármű használata közben kopásnak vannak kitéve, a kopás kiegyenlítésére további kiegészítő kerékösszetartásra van szükség.

A kerékösszetartás mértékét mindig legutoljára kell beállítani.

z utánfutás a kormánytengely legfelső pontjának a jármű oldala felül nézve megfigyelhető előre- vagy hátradőlése, illetve a függőlegestől való eltérése. A hátradőlés pozitív utánfutást, az előredőlés negatív utánfutást jelent. Az utánfutás befolyásolja a kormány irányító hatását, de nincs befolyással a gumiabroncs kopásra. Egy gyenge rugó vagy a jármű túlterhelése befolyásolja az utánfutást. Ha az egyik kerék pozitív utánfutása nagyobb, ez a kereket a jármű középpontja felé húzza. Ilyen állapotban a jármű a kisebb pozitív utánfutású kerék oldala felé fog húzni vagy dőlni. Az utánfutást fokokban mérik, ez egy be nem állítható mennyiség.

A kerékdőlés a gumiabroncs legfelső pontjának a jármű eleje felől nézve megfigyelhető eltérése a függőleges helyzettől. Ha a gumiabroncs kifelé dől, a kerékdőlés pozitív. Ha a gumiabroncs befelé dől, a kerékdőlés negatív. A kerékdőlési szöget, vagyis a függőleges iránytól való eltérést fokban mérik. A kerékdőlés mind az irányítást, mind a gumiabroncs kopást befolyásolja.

Ha a jármű pozitív kerékdőlése túl nagy, a gumiabroncs külső válla jobban kopik. Ha a jármű negatív kerékdőlése túl nagy, a gumiabroncs belső válla kopik jobban.

A kerékdőlést nem lehet beállítani.

A csapterpesztés (SAI) a kormánycsukló felső pontjának eltérése a függőlegestől. A csapterpesztési szöget (SAI) a jármű elejéről nézve a rugóstag középpontján és az alsó gömbcsuklón keresztül meghúzott egyenes vonalnak a függőleges vonaltól való eltérésével lehet megmérni.

A csapterpesztés (SAI) támogatja a járművet abban, hogy egyenesen haladjon és egy elfordulás után visszatéríti a kereket az egyenesmeneti irányba. Az elsőkerékhajtású járművek csapterpesztésének negatívnak kell lennie.

Az egyesített szög a jármű elejéről nézve a rugóstag középpontján és az alsó gömbcsuklón keresztül meghúzott egyenes vonalnak a kerékdőlés vonalától való eltérése.

Az egyesített szöget fokban mérik. A legtöbb beállító készülék nem méri közvetlenül az egyesített szöget. Az egyesített szög meghatározásához vonják le a mért negatív kerékdőlést, illetve adják hozzá a mért pozitív kerékdőlést a csapterpesztéshez (SAI).

kormányzási kitérés A kormányzási kitérés a valódi függőleges és a a rugóstag középpontján és az alsó gömbcsuklón keresztül az út felületéig meghúzott egyenes vonal közötti távolság. A kormánylegördülési sugár a jármű konstrukciójának beépített paramétere. A kormánylegördülési sugarat nem lehet beállítani.

A tengely ferdeállás az útkülönbség, amennyivel az egyik első agy és csapágy egységet megelőzi a másik első agy és csapágy egységet. A tengely ferdeállást főleg úthibák és ütközéses balesetek okozzák.

A kanyarodási szögeltérés a két első kerék elfordulási szöge közötti különbség, amikor a jármű kanyarodik.